El "avión fantasma" de Google Maps

El 25 de mayo de 1979, casualmente hace justo hoy 42 años, un DC-10 de American Airlines despegó de Chicago O'Hare rumbo a Los Ángeles, con 271 personas a bordo. En la carrera de despegue, por fallos de mantenimiento, el motor del ala izquierda se desprendió, segando los tubos del fluido hidráulico, y dejando al avión ingobernable. 1500 metros más adelante, el avión se estrelló matando a todos sus ocupantes, y a dos personas en tierra. 

Este accidente causó mucha conmoción, no solo por ser el accidente más grave de la historia de Estados Unidos, si no también por las fotos del momento del accidente que un ciudadano anónimo tomó, y porque dejó en tierra a los DC-10 hasta que se descubrieron los motivos del accidente.

Sobre la supuesta "maldición" de los vuelos números 191 (como es este) ya hablamos hace un año en este blog. El motivo por el que este accidente ha vuelto a ser noticia, es Google Maps. Hace unos días, un usuario de esta aplicación descubrió en la parcela donde se estrelló el DC-10 una imagen de un avión "destrozado".

Muchos han querido ver en esta coincidencia (podéis ver el mapa aquí) mucho más de lo que es. Es normal que en el momento en el que se tomó la imagen, algún avión sobrevolara los alrededores de uno de los aeropuertos con más tráfico del mundo. Además, el grosor del motor de cola del supuesto "DC-10 fantasma" no se observa, y sí se observa la "joroba" del dispositivo de conexión Wifi. Es más, por lo poco que se puede observar de la cola, me atrevería de decir que es un United. ¿Y por qué aparece así? Pues por un fallo del software de Google al procesar las imágenes.

La edad máxima de los aviones

Se suele decir que la edad máxima de un avión son 25 años. Lo cierto es que no existe un límite de edad, y si bien los aviones comerciales suelen volar una media de veinte a treinta años (más que por seguridad, por cuestiones de eficiencia de combustible y costos de mantenimiento), suelen seguir volando después reconvertidos en aviones de carga. 

El caso más significativo son los míticos DC-3, que a día de hoy sigue llevando a las ciudades más recónditas del interior de Colombia pasajeros y suministros. Este modelo, que voló por primera vez en 1935 (casi noventa años ya) sigue siendo la opción para operar en las cortas, no asfaltadas y rodeadas de árboles de la Amazonía colombiana.

En otras situaciones extremas, esta vez las del Ártico canadiense, suele operar el Boeing 737, en su versión 200 (casi sesenta años en los cielos). Este avión suele operarse en su modalidad combi, para evitar el aislamiento de las comunidades más boreales de Canadá.

 

También podemos encontrar aviones comerciales superando las cuatro décadas, por norma general, en países pocos desarrollados o con algún tipo de sanción que impida actualizar su flota (como es el caso de Irán).

En España, el avión comercial más antiguo es un ATR-72 de Air Europa (el EC-LST). En pocos días. el 24 de mayo, este turbohélice cumplirá 30 años, después de haber pasado los últimos años volando por Baleares. 

Sea cual sea la edad, todos los aviones por normativa deben pasar cada 10 años una "gran revisión", en la cual es analizado en profundidad. Tanto, que se le elimina la pintura para comprobar el estado del fuselaje, se desmontan los asientos, los trenes de aterrizaje, los motores ...

Los chevrones o motores dentados

Hace diez años, Boeing lanzó el Boeing 787, un modelo que destacaba a simple vista por los dientes de sierra que tienen en la parte trasera sus motores Rolls-Royce Trent 1000.

El nombre de estos dientes de sierra es el de chevrones, y aunque parezca algo estético, como casi todo en aviación, tiene una función. 

En la parte trasera de los motores, convergen tres flujos de aire, provocando una gran cantidad de ruido:

• Aire quemado, a alta temperatura y velocidad,
• Aire acelerado, pero no quemado,
• Aire externo al motor.
  

Se buscó una solución a este problema, y tras numerosos estudios y simulaciones de la NASA, Boeing y General Electric, se encontró en los chevrones la mejor solución posible. 

Esta forma lo que hace es suavizar la convergencia de los tres flujos, reduciendo el ruido entre 4 y 6 decibelios, y con una pérdida de potencia mínima (0.25 %). Además, al necesitarse menos material aislante, se ahorra combustible. Por si fuera poco, el material del que está hecho cambia de forma según la temperatura, aumentando la reducción del ruido en el despegue (cuando el aire sale más caliente, y el ruido tiene mayor efecto en la población).

El Iberia que se equivocó de destino

Cada cierto tiempo, saltan noticias sobre aviones que se han equivocado de destino, y han llevado a su tripulación a cientos o miles de kilómetros de donde viajaban. 

El último caso, hace unos días, cuando un avión de carga de Ethiopian Airlines aterrizó por error en un aeropuerto en construcción, a 60 kilómetros de su destino, Ndola (Zambia). Lo curioso es que el avión que le seguía, un avión de pasajeros también de Ethiopian, estuvo a punto de hacer lo mismo, pero abortó el aterrizaje. En este caso el motivo fue que el aeropuerto original fue cambiado de nombre hacer poco, nombre que al final fue dado al aeropuerto en construcción. 

¿Ha habido algún caso en España? La respuesta es que sí.

En julio de 1985, un Boeing 727 de Iberia que cubría la ruta Madrid - Lisboa, aterrizó por error en la base aérea de Montijo, instalaciones de la OTAN cercana al aeropuerto lisboeta de Portela, pero en la otra orilla del Tajo. Al percatarse del error, el Iberia volvió a despegar para aterrizar en su destino original, en la otra orilla del río. Según el piloto, todo ocurrió por un fallo en las comunicaciones.

 

Un avión con sobrepeso por culpa del sistema de reservas

En este blog ya hemos hablado sobre la importancia del peso de un avión para que este pueda operar de manera segura y eficiente. 

Antiguamente, los pasajeros eran pesados antes del embarque para asegurarse que el límite de la aeronave no se sobrepasaba, y que el centro de gravedad estaba correctamente centrado. Después, esto dejó de hacerse por cuestiones de eficiencia, al ser los aviones más grandes, más potentes y para no perder ni un minuto de tiempo sin ganar dinero por parte de las aerolíneas. 

El sistema de báscula fue sustituido por un peso estadístico medio, que se asigna a cada pasajero según si es hombre, mujer o niño (y el equipaje que lleve). Este sistema suele funcionar, pero debe actualizarse cada tiempo (el peso medio de las personas, por el estilo de vida, tiende a aumentar). Si no, las consecuencias pueden ser mortales, como en el caso del vuelo 5481 de Air Midwest.

Un ejemplo más reciente, y por fortuna sin consecuencias más allá de la anécdota, fue el caso de un vuelo entre Birmingham y Palma de Mallorca, el pasado julio. El Boeing 737 de Tui despegó con un exceso de 1244 kg respecto a lo estimado, y por tanto, despegó a una velocidad inferior de la que debería teniendo en cuenta su masa real, concretamente, 1 nudo (unos 1.8 Km/h).

En este caso la diferencia de velocidad de despegue necesaria y calculada es mínima, y el Boeing pudo despegar sin ningún tipo de problemas. Pero si el exceso hubiera sido mayor, o bien las condiciones de despegue más extremas (pista mojada, helada o mucha temperatura), la situación podría haberse vuelto crítica.

El motivo del error, investigado por la AAIB (la agenció de investigación de incidentes y accidentes aéreos británica) y calificado por esta como "incidente grave", estuvo en una confusión con el sistema de reservas. 38 mujeres eligieron el tratamiento de "Miss" al de "Ms", identificándolas el sistema de reserva como niñas, y suponiéndole un peso de 35 kg (en lugar de los 69 kg correspondientes a una mujer adulta).

El altipuerto de Courchevel

Comenzaremos este post hablando del concepto de altipuerto, un aeropuerto situado a grandes altitudes, de pista corta y con pista empinada. Ya hemos visto en este blog que la altura no suele facilitar las operaciones de despegue y aterrizaje, ya que a más altura menor densidad del aire, y por tanto, se necesita mayor flujo (velocidad) en las alas para crear sustentación; lo que sumado a una menor concentración de oxígeno (menor rendimiento del motor) y a todo lo demás comentado, hacen de los altipuertos especialmente peligrosos. 

Ejemplo de ello el aeropuerto (altipuerto) de Lukla, en Nepal, famoso por encontrarse en el filo de un precipicio, y por sus despegues y aterrizajes en los que se aprovecha hasta el último centímetro de pista. Se encuentra a 2845 metros, y su pista tiene una longitud de 527 metros y una pendiente de hasta 11.70 %.

Pero hoy vamos a hablar de otro altipuerto, más extremo, y más cercano: el de Courchevel, en los Alpes franceses, a 2007 metros de altura, y con una pista de 537 metros y una inclinación de hasta 18.66 %, lo que la convierte en la más inclinada del mundo.

 

Este altipuerto fue fundado en 1961 por el alcalde de Courchevel, Michel Ziegler, amante de la montaña y la aviación. Opera de diciembre a abril (6500 operaciones al año), y de julio a agosto (1000 operaciones al año). El 70 % de estas operaciones en helicóptero, y el resto en avión

Al altipuerto no le falta de nada: escuela de vuelo, sala de espera, restaurante, repostaje y servicio de bomberos 24 h al día. Tampoco una lista de varios incidentes aéreos, ninguno de ellos con víctimas mortales.

A día de hoy no cuenta con rutas regulares como antes, pero han llegado a operar en su empinada pista los Dash 7, tetramotores con capacidad para 50 pasajeros.

Tanto los altipuertos de Courchevel como los de Lukla, están en el ránking de las pistas de aterrizaje más peligrosas.

La saturación de Barajas de 1997

Barajas es el aeropuerto más grande de Madrid y de España. Con sus cuatro pistas y cuatro terminales, en él operan vuelos de pasajeros y de carga procedentes de todo el país y todo el mundo. Pero no es el único aeropuerto de la capital de España, que también dispone de:

 

• Aeropuerto de Cuatro Vientos, a 17 Km del centro, y con una pista de 1500 metros. Es uno de los dos aeropuertos más antiguos de España, junto el de Tablada en Sevilla.
  

• Base Aérea de Getafe, a 18 Km del centro, y con dos pistas, la más larga de 2480 metros. Fue la base de C.A.S.A, constructor de aeronaves español. Actualmente, sus instalaciones son usadas por Airbus.
  

• Base Aérea de Torrejón, a 25 Km del centro, y con una pista de 3658 metros. Operado junto al ejército de EEUU hasta 1992.
  

En 2006 se inauguró el aeropuerto de Ciudad Real, con el objetivo de ayudar a quitar saturación a Barajas. A pesar de encontrarse a 190 km de Madrid, se llamaría "Ciudad Real - Madrid Sur" y sus promotores tenían las esperanzas de un apeadero del AVE que conectara el aeropuerto con Madrid en 50 minutos. Tras el fracaso, en 2018, se ideó otro "Madrid Sur" a 30 km, casi rozando con Toledo. La cosa no ha progresado desde entonces. Y no fue el único proyecto: la Comunidad de Madrid en los años 90 apretaba para la construcción de un Barajas II en Campo Real, sin éxito alguno.

Lo cierto es que Barajas aún no ha llegado a la sobresaturación que se pronostica, nivel al que sí llegó en 1997, antes de su última ampliación de 2006, que incluía la terminal nueva (T4) y las dos pistas 36/18. Por aquel entonces, la capacidad del aeródromo madrileño eran 50 vuelos / hora, límite que se alcanzaba a primeras horas de la mañana y últimas horas de la tarde. Las aerolíneas, por tanto, no podían elegir libremente sus horarios, además el 30 % de los vuelos salían con retraso, con el coste económico que ello suponía. Todos esto frenaba la creación de nuevas rutas y la llegada de nuevas aerolíneas.

 

Mientras Barajas iniciaba su ampliación, los ojos se dirigieron hacia la base aérea de Torrejón, idea que en 1992, con la salida de los estadounidenses, Fomento desechó en un primer momento. Se habló de sustituir completamente Barajas por Torrejón, pero el Ministerio rechazó esta idea ya Barajas tenía potencial (y terrenos) para crecer, y supondría un aumento del tráfico aéreo sobre la ciudad. Respecto a operar ambos aeropuertos a la vez, el Ministerio puso como pega que las aproximaciones a ambos aeropuertos se cruzaban, por lo que había que cambiar la pista de Torrejón para que fuera paralela a la de Barajas. Getafe estaba descartado por la gran inversión que había que hacer, y Cuatro Viento por la longitud de su pista.

Pero la sobresaturación pronosticada llegó, y Fomento tuvo que cambiar de parecer. La idea era, por su proximidad a Barajas, trasladar los vuelos con aviones de hélice a Torrejón. Fomento y Defensa firmaron el acuerdo, y ya estaba todo listo para que Torrejón empezara a recibir este tipo de vuelos. Faltaban las aerolíneas que lo quisieran.

 Y solo Líneas Aéreas Navarras aceptó.

Sí que se obligó a toda la aviación ejecutiva a trasladarse a Torrejón, hasta 2013. La razón de la vuelta a Barajas de este tipo de aviación: Torrejón cierra a medianoche, y Barajas opera todo el día.

Tres nombres para un 8M y un blog de aviación

María Bernaldo de Quirós Bustillo. Nacida en Madrid en 1898, de familia aristócrata, fue la primera mujer con licencia de piloto en España. Poco se sabe de su vida después de la Guerra Civil. Murió en 1983.

Bettina Inés Kadner. Nacida en 1946 en Madrid, de familia alemana, en 1969 se convirtió en la primera mujer en España en conseguir la licencia de piloto comercial, con 22 años. Comenzó como copiloto en Spantax y en 1986 empezó a volar para Iberia. En 2006 se retiró. No solo es la primera mujer piloto comercial de España, también la primera mujer comandante en España y la segunda en Europa. Hoy en día, solo el 4 % de los pilotos comerciales en España son mujeres.

Rosa María García-Malea. Nacida en 1981 en Almería, en 2006 se convirtió en la primera mujer que puede pilotar aviones de combate (cazas) en España. En 2017 se incorpora en la Patrulla Águila, y en 2018 gana la medalla de Andalucía.

 

El DC-8 supersónico

A la pregunta, ¿cuál fue el primer avión comercial en romper la barrera del sonido?, la mayoría responderá el Concorde, y uno poco el Tupolev 144. Sin embargo, ocho años antes de que estos modelos supersónicos cumplieran su función (romper la barrera del sonido), un avión subsónico fue forzado a sobrepasar Mach 1. Y lo consiguió.

El 21 de agosto de 1961, un DC-8 (N9604Z) fue sometido a un experimento de vuelo: sobrepasar Mach 1. Los elegidos fueron el piloto William Magruder, el copiloto Paul Patten y el ingeniero de vuelo Richard H Edwards.

Para hacerlo, debían primero batir récord de altura: 52000 pies (15800 m). Y empezó la picada, alcanzando Mach 1'01 a 45000 pies (13700 m) durante 16 segundos. Hasta aquí lo fácil. Ahora debían parar la picada de un avión a la velocidad del sonido, y que no estaba diseñado para volar a esas velocidades. Y lo consiguieron a base de estabilizador, recuperándose de la picada a 35000 pies (10700 m).

De esta manera, Douglas le marcaba un tanto al Boeing 707, al mostrar que su DC-8 era tan robusto como para sobrepasar la barrera del sonido. El avión fue entregado luego a Canadian Pacific Air, volando sin problemas 20 años más.

PD: por cierto, el segundo en hacerlo fue el Tupolev 144, y no el Concorde

Cuando EEUU estuvo a punto de derribar un avión español

De 1980 a 1988, tuvo lugar una guerra entre el Irán de Jomeini y el Irak de Hussein. Un mes antes de que esta guerra acabara, el 3 de julio de 1988, un misil lanzado desde el crucero USS Vincennes derribó un Airbus 300 de Iran Air que cubría la ruta Teherán - Bandar Abbas - Dubai. El Airbus se estrelló contra el mar, en aguas territoriales iraníes, matando a sus 290 ocupantes. 

 

Estados Unidos había mandado a su flota a evitar el bloqueo del Golfo Pérsico, que ejercía Irán para evitar la salida de barcos petroleros iraquíes. La misma mañana del accidente, el Vincennes había intercambiado fuego con cañoneras iraníes. La situación estaba ya tensa. Además, el Airbus despegó de Bandar Abbas, aeropuerto civil-militar donde Irán tenía a sus F-14 (con misiles para hundir barcos a 16 km de distancia). El piloto del Airbus no fue advertido de la tensión ese día en la zona, ni tampoco recibió los varios avisos que hicieron los americanos.

Pues un año después, el 30 de octubre de 1989, un suceso similar estuvo a punto de ocurrir, a solo 90 kilómetros de Málaga. Ese día, el vuelo de la tarde entre Melilla y Málaga (operado por un Fokker 27 de Aviaco), fue detectado por el radar de una fragata estadounidense, que navegaba por el mar de Alborán. La fragata solicitó al Fokker, que volaba a 8000 pies, que se identificara. ¿El problema? La fragata operaba en una frecuencia militar (243.0 UHF), y el avión es una frecuencia civil (121.5 VHF).

 

El piloto continuaba su ruta sin recibir ningún aviso, mientras los mensajes de la fragata iban subiendo de tono, pidiendo al Fokker que ascendiera a 10000 pies y variara su rumbo. Fue entonces cuando los controladores de Málaga recibieron los mensajes de la fragata, avisando a los estadounidenses que se trataba de un avión civil español que volaba aguas españolas, y reprochando su actitud. 

Afortunadamente la cosa no fue a mayores, aunque tres años después, el 29 de enero de 1992, un suceso similar volvió a ocurrer, a otro Fokker 27 de Aviaco que cubría la misma ruta. Dos cazas británicos identificaron a la aeronave de pasajeros, haciendo varias pasadas a bastante cercanía, provocando el malestar de los pilotos de Aviaco.

 Ambos sucesos acabaron sin más consecuencias que un informe, y una queja formal a autoridades estadounidenses y británicas.

 

 

El avión más difícil de aterrizar

Aterrizar un avión no es fácil: descender el avión, alinearlo con la pista, mantener la velocidad adecuada y tocar tierra de forma que la estructura no se vea resentida. Si a esto se le suma viento cruzado o baja visibilidad, la cosa se complica aún más.Pero, ¿cuál es el modelo de avión más difícil de aterrizar? Pues este honor corresponde al Lockheed U-2, un avión espía concebido en plena Guerra Fría (1957). Este avión tiene varias características:

• El diseño de sus alas le permite despegar a baja velocidad (130 Km/h);

• Debe volar a bastante altitud para no ser detectado por el enemigo (21000 metros);

• A esa altura, la diferencia entre su velocidad máxima y la velocidad de pérdida es de tan solo 18 Km/h;
  

• Dispone de cámaras de elevada resolución diseñadas por Polaroid.

Entre los momentos claves de la historia de este avión, unas fotos que desvelaron que los soviéticos estaban construyendo una base de misiles en la isla de Cuba, ocasionando la crisis de los misiles cubanos de 1962. 

Pero, ¿por qué este avión es tan difícil de aterrizar?

 Primero, porque está diseñado más como un planeador que como un avión normal, con alas muy grandes en comparación al resto de la aeronave, lo que lo hace muy sensible a vientos cruzados. 

También, para reducir el peso de la aeronave, sus trenes tienen configuración de bicicleta y no de triciclo, con un tren en el centro de la aeronave y otro pequeño en la cola. Por ello, el morro del avión debe estar especialmente inclinado hacia arriba en el momento del aterrizaje, impidiendo la visibilidad del piloto. Para ayudarle, un coche recorre la pista durante la maniobra, indicando al piloto la altura que le queda y la posición del avión. 

Finalmente, cuando se detiene, del coche bajan personas cuya función es evitar que las alas toquen el suelo, hasta que finalmente le ponen una pequeñas ruedas o "ruedines", que le confieren estabilidad en tierra.

En este video podéis ver la maniobra desde el coche - asistencia: 

 

 

La aerolínea más efímera de la Historia

Esta historia comienza en la cabeza de Wayne Lackey, un empresario con un proyecto en mente: una aerolínea regional que conectara las principales ciudades de Florida, a bajo precio. Lo haría con cuatro Fairchild Swearingen Metroliner, un turbohélice, con una autonomía de 1000 Km y capacidad para 19 pasajeros.


Este proyecto, llamado SunAir, empezó a tomar poco a poco forma. Hasta que en diciembre de 1980, un directivo del proyecto filtró a la prensa que la puesta a punto del proyecto era inminente. Todo se anticipó: Lackey hizo público un horario de rutas, mientras se lanzó una campaña de marketing para animar a los inversores.

Sin embargo, SunAir no tenía ninguna aeronave aún, y los rumores sobre la inconsistencia del proyecto se extendieron. Para contrarrestarlos, Lackey contrató a 400 trabajadores; lo que supuso el pistoletazo de partida para la venta de billetes.

La realidad es que Fairchild solo tenía listo uno de los cuatro Metroliner encargado. Se decidió por cancelar el contrato y optar por los Embraer 110 Bandeirante, con características muy similares. El problema es que Lackey ya no contaba con fondos, por lo que tuvo que adquirirlo por leasing.

El 17 de marzo de 1981, el Bandeirante con la librea de SunAir despegó de Fort Myers y aterrizó en Miami, quedando inaugurada la aerolínea. Inaugurada y disuelta. Porque la aerolínea no tenía ni dinero para el combustible de la vuelta.

Y esta es la historia de la aerolínea más efímera de la Historia.

Aviación en el Atlántico Sur

Uno de los vestigios del Imperio Británico en la actualidad, son las todavía colonias británicas del Atlántico Sur: un conjunto de islas e islotes, de origen volcánico, poca población y a miles de kilómetros de cualquier continente. Estas colonias se clasifican (de norte a sur) es:

• Ascensión (806 habitantes)
• Santa Helena (4534 habitantes)
• Tristan de Cunha (293 habitantes), la única sin aeropuerto

Y, ¿cómo es la aviación en estas colonias? De manera general podemos decir que escasa, peligrosa por las pistas cortas, peligrosa por los fuertes vientos y peligrosa por la orografía del terreno. Pero ampliemos más ...


ASCENSIÓN

Esta isla se encuentra a 1600 Km de África, 2250 Km de Sudamérica y 1300 Km de Santa Elena. Dispone de una base aérea de la RAF con una pista asfaltada de 3055 Km y creada al inicio de la Segunda Guerra Mundial. 

Esta base cobró bastante importancia en la guerra de las Malvinas de 1982 contra Argentina, sirviendo a los buques y aviones de la operación Black Buck como punto intermedio entre las islas Británicas y las Malvinas.

Desde el punto de vista de la aviación comercial, la base aérea de Ascensión sirve como aeropuerto alternativo en los vuelos ETOPS por el Atlántico Sur. En 2013, un Boeing 777 de Delta que volaba de Sudáfrica a Estados Unidos, tuvo que aterrizar de emergencia por un fallo en uno de los motores.

A día de hoy, solo están permitidos vuelos civiles entre Ascensión y Santa Elena. Operados por South African AirLinks, el segundo fin de semana de cada mes, los vuelos tienen y cuestan unos 930 euros (i/v). A día de hoy, después del fin de South African Airways y la crisis de la COVID-19, nadie opera esa ruta.

Para conexiones con la metrópoli, anteriormente, se ofertaban asientos en los vuelos de repostaje de combustible, llevados a cabo por los Airbus 330 de AirTanker Services (del Ministerio de Defensa). Desde hace dos años estos vuelos se hacen vía Sudáfrica, aislando todavía más a esta isla.

 SANTA ELENA

Esta isla es la más poblada de las tres, y por tanto es la que más servicios e infraestructuras dispone. Se encuentra a 1300 Km de Ascensión y a 2400 Km de Tristan da Cunha. Desde el punto de vista histórico, esta remota isla fue el destino decidido para el último y definitivo destierro de Napoleón, muriendo aquí en 1821.

Desde el punto de vista de aviación, y a pesar de ser la más poblada (y la "capital" por decirlo de alguna manera), tiene menos historia aeronáutica que la "vecina" isla de Ascensión. Su aeropuerto fue abierto en 2017, tras algunos retrasos debidos a sobrecostes (315 millones de euros) y al clima de la isla. 

Su pista, de 1950 metros, permite las operaciones de aeronaves de pequeño y mediano alcance, pero no con su máxima capacidad. Pueden llegar a operar hasta dos aeronaves a la vez.

En 2012, tres pilotos de British Airways crearon una aerolínea con sede en Santa Elena, con idea de unir estas colonias con su metrópoli y África, con Boeing 757 equipados con winglets. Se llamó Atlantic Star Airlines. La idea era conectar semanalmente Santa Elena con Londres, tras escala en Madrid para reportar. También conectar Santa Elena y Ascensión, y Santa Elena con Ciudad del Cabo (Sudáfrica). Tras varios problemas buscando un Boeing 757 con winglets y el retraso en la apertura del aeropuerto, en 2016 realizaron su primer vuelo con un BAe 146. El proyecto está por ahora parado.

Su primer vuelo comercial fue un Boeing 737 de British Airways. En este video podéis ver un primer vuelo rasante para conocer la pista el terreno, un "motor y al aire" y, a la tercera, se aterrizaje definitivo con frenos a máxima. Para nada, una pista fácil de aterrizar.

Hace unos días, aterrizó el mayor avión nunca antes visto en la isla: un Boeing 757 de Titan Airways que realizaba labores de repatriación. El Boeing voló hasta Londres, con escala en Accra.

South African AirLinks conectaba Santa Elena con Ciudad del Cabo y Johannesbugo. En este video podéis ver cómo es uno de estos vuelos (en inglés):

El robo de aeronaves

Hace unos días, un Bell 142 de Brigada de Refuerto de Incendios Forestales (BRIF, dependiente del Ministerio de Medio Ambiente) fue robado y llevado de Cuenca a un pueblo de Córdoba, donde lo ocultaron entre balas de pajas. Al día siguiente, fue localizado por la Guardia Civil. Aunque no es algo usual, se han dado varios casos de robo de aeronaves. 

Hace dos años, un mecánico de Horizon Airlines robó un DASH 8 de Alaska Airlines del aeropuerto de Seattle. Él solo pudo ponerlo en marcha, hacerlo rodar, despegarlo (sin autorización, claro está) y mantenerlo en vuelo, hasta que se precipitó voluntariamente a los 15 minutos del despegue. Los dos cazas que despegaron para interceptarlo no llegaron a tiempo, y la investigación porterior descartó los intereses terroristas.

Otros casos similares se han venido dando con aeronaves de pequeño tamaño. Pero el robo de la aeronave más grande, y con el destino más misterioso, ocurrió en 2003 en Luanda (Angola). Allí, un Boeing 727 que había pertenecido a American Airlines estaba siendo preparado por los mecánicos para su venta, tras haber sido convertido en un avión cisterna. El avión despegó de Luanda sin ningún tipo de autorización, y puso rumbo suroeste (sobre el Atlántico), con dos mecánicos a bordo. A día de hoy, 17 años después, nadie sabe nada ni del Boeing ni de sus ocupantes. 

Marcas en las pistas de aterrizaje

DESIGNADOR

Indica la orientación de la cabecera de la pista respecto al polo norte magnético. Se redondea a la decena, expresándose entonces las dos primeras cifras. 

Por ejemplo, una pista con una orientación de 137º, se redondearía a 140º, y se nombraría 14. Otro ejemplo, una pista con una orientación de 274º, se redondearía a 270º, y se nombraría 27. 

En el caso de dos pista paralelas, además, se nombra con una L (izquierda) o R (derecha). De tener tres, se añade a esta numeración C (centro). De tener más de tres pistas paralelas, se juego cambiando la numeración de la orientación, aunque no se ajuste a la realidad.

Por ejemplo, de tener 5 pistas con numeración 35: tres serían 35L, 35C y 35R, y las otras dos 34L o 34R (o bien 36L o 36R).

EJE

La linea discontinua marca el eje central, para ayudar a los pilotos a despegar o aterrizar lo más recto con la pista.

UMBRAL

En la cabecera o umbral de la pista hay también un "paso de cebra", antes de la numeración, que realmente indica el ancho de la pista, proporcional al número de barras o franjas. También delimitan la zona de uso de la pista en condiciones de no emergencia.

4 franjas = 18 m
6 franjas = 25 m
8 franjas = 30 m
12 franjas = 45 m 
16 franjas = 60 m

UMBRAL DESPLAZADO

A veces, antes del umbral, hay una sección marcada con flechas en el eje. Sirve para facilitar el rodaje y despegue de aviones que requieren mayor longitud de pista; pero no para su aterrizaje, ya que la pista no suele ser tan resistente. 

ZONA RESISTENTE AL CHORRO

A veces, antes del umbral desplazado, hay otra sección, marcada con triángulos amarillos, y pensada para que el chorro de reacción de los aviones más pesados no pueda erosionarla. Son zonas que solo se pueden utilizar en caso de emergencia.

ZONA TOMA DE CONTACTO

Indica a los pilotos cuánto queda de la pista antes de tomar tierra, para que puedan valorar si aterrizar o hacen "motor y al aire". Están separadas por 500 pies (unos 150 metros). Destaca una zona más gruesa, llamada punto de visada, que marca el punto "normal" de toma de tierra (por eso es la zona más ennegrecida, ver foto).

 

La carrera por alcanzar la velocidad del sonido: Concorde y Tu-144

La carrera por la fabricación del primer avión comercial supersónico, no es más que otra batalla más de la Guerra Fría que enfrentó durante décadas a los principales bloques del mundo. 
En Estados Unidos Lockheed presentó el L-2000, que perdió el apoyo gubernamental frente al B-2707 de Boeing. Al otro lado del "telón de acero", Tupolev desarrollaba su Tu-144. Mientras, a medio camino entre ambas superpotencias, la BAC británica y el Aérospatiale francés auparon fuerzas para desarrollar su Concorde.

Británicos y franceses habían sido los primeros en iniciar la carrera, e iban bastante bien. Al enterarse, Kennedy impulsó que sus fabricantes se pusieran las pilas, y acto seguido, hizo lo mismo Khrushchev con Tupolev.

Concorde

Tupolev Tu-144

Los soviéticos, últimos en unirse a la carrera, mandaron a sus espías a Toulouse para intentar sacar algo de ventaja a los europeos. La red de espías fue desentramada, cuando cayó Sergei Pavlov, jefe de la oficina de Aeroflot en París. Los europeos comenzaron a intentar despistar a los soviéticos, pero era tarde: su Tu-144 (apodado "Concordinsky") voló el 31 de diciembre de 1969, remontando la desventaja de partida. El Concorde tuvo que esperar tres meses para volar. Mientras tanto, los americanos se habían caído de la partida.

Pero a pesar de todo, los europeos ganaron claramente la batalla, al lograr un avión fiable y seguro, que volaría durante 30 años por todo el mundo, y con solo un accidente aéreo mortal en su historial. Por su parte, los soviéticos habían desarrollado un avión extremadamente ruidoso y con un gasto de combustible elevado. Además, se ganó la fama de peligrosos cuando en 1973, en el Salón Aeronáutico de Le Bourget, el Concordinsky se estrelló al poco de despegar, matando a 14 personas.

Salón Aeronáutico de Le Bourget, 1973. El Tu-144 se prepara para despegar. Al fondo, el Concorde despegando. Menos de 15 minutos después, el Tu-144 se estrellaría, matando a 14 personas.

¿Las causas? Varias teorías:

• El piloto quiso lucirse haciendo maniobras para hacerle sombra al Concorde, que también se exponía en este salón aeronáutico
• El fotógrafo cayó sobre los controles, provocando el accidente
• La detección del piloto de un caza francés que grababa todos sus movimientos

La fama del Tupolev quedó marcado. Aún así, estuvo varios años operando para Aeroflot, uniendo Moscú con la Rusia asiática, hasta que fue retirado en los años. Por su parte, los estadounidenses fueron los grandes perdedores de esta "batalla", siendo superados por primera vez por los europeos. El acuerdo anglofrancés que construyó el Concorde, sería el germen de Airbus, quien acabaría por convertirse en el principal fabricante de aviones comerciales, superando a Boeing.



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La ruta más transitada del mundo

Jeju es una isla coreana situada a medio camino entre Corea del Sur y Japón. Su principal atractivo es un patrimonio natural, por lo que esta isla ha sido una de las siete maravillas naturales del mundo. Es por ello que se trata del principal destino turístico de Corea del Sur.

Su aeropuerto está perfectamente conectado con la Corea peninsular. Y es precisamente la ruta entre Seúl y Jeju, de menos de una hora, la ruta aérea más transitada del mundo, con 65000 vuelos anuales (178 vuelos diarios). Las aerolíneas que a día de hoy operan esta ruta es:

• Air Busan
• Asiana Airlines
• Eastar Jet
• Jeju Air
• Jin Air
• Korean Air
• T'way Airlines

La segunda ruta más transitada es la Melbourne - Sidney. Ambas son las dos ciudades más pobladas del pais, y las más importantes (ya que la capital, Canberra, solo es el centro político). Difícil otro desplazamiento entre ambas ciudades, separadas por más de 900 Km: el tren tarda 10 horas , y el coche 9; frente a las meno de 3 horas de vuelo. 

Por tanto, lo mejor es tomar alguno de los  148 vuelos diarios (54000 anuales) que ofrecen estas aerolíneas:

• Qantas
• Virgin Australia
• Jetstar
• Tigerair Australia

Mumbai - Nueva Delhi se sitúa como la tercera. La ciudad más grande y centro financiero de la India, está conectada con la capital por 45000 vuelos anuales (123 diarios), de menos de 2 horas de duración. Las aerolíneas que operan esta ruta son:

• Air India
• AirAsia India
• IndiGo
• GoAir
• Vistara
• SpiceJet

La cuarta y la quinta son Fukuoka - Tokyo y Sao Paolo - Río de Janeiro. Se hace curioso que las rutas más transitadas del mundo sean, precisamente, vuelos internos.

Los vuelos 191

15 de noviembre de 1967: Vuelo 191 de NASA

Un X-15, avión estratosférico de la NASA. Durante el vuelo, el avión alcanzó los 81080 metros de altura y una velocidad máxima de 5745 Km/h. Pero en un momento, el avión empezó a caer, matando a su único ocupante.



24 de junio de 1972: Vuelo 191 de Prinair

Un Havilland DH114 estaba aterrizando en San Juan (Puerto Rico), cuando el piloto decidió abortar el aterrizaje por la baja visibilidad. Pero entró en pérdida y acabó estrellándose, matando a cinco personas. 


25 de mayo de 1979: Vuelo 191 de American Airlines

Un DC-10 que despegaba de Chicago, perdió el motor y acabó estrellándose, matando a 273 personas. Es el mayor accidente de la historia de EEUU, y hablamos de ello en este post. 



2 de agosto de 1985: Vuelo 191 de Delta Airlines

Un L-1011 Tristar que aterrizaba en Dallas, fue sorprendido por una fuerte corriente de viento descendiente. Al ir a baja velocidad, chocó con el suelo, matando a 136 personas.


22 de agosto de 2006: Vuelo 191 de Comair 

Un CRJ-100 se sale de pista mientras despegaba del aeropuerto de Lexington, matando a 49 personas. El piloto se había equivocado de pista, y había despegado por una más corta.



27 de marzo de 2012: Vuelo 191 de JetBlue

El piloto de un Airbus enloquece en pleno vuelo. El copiloto consigue aterrizar de emergencia en Texas. 




 

Virgin Australia: París - Brisbane sin escala, 20 horas

Hace dos semanas publicamos que un vuelo de Air Tahiti Nui, operado por un Boeing 787, había batido el récord de vuelo comercial más largo, en su ruta Papeete - París. ¿El motivo? EEUU no permitía el aterrizaje de aeronaves por el COVID-19, y el avión se había visto privado de su escala en Los Ángeles. Un total de 15715 Km en 15:45 horas.

Pues este miércoles un Boeing 777 de Virgin Australia le hizo sombra. Aterrizó en Brisbane procedente de París, sin escalas. Un total de 18209 Km de en 19:45 horas. Pero, si el alcance máximo de este modelo es 14690 Km, ¿cómo lo consiguió? 

Básicamente, porque iba vacío, ya que regresaba de un vuelo de repatriación de ciudadanos franceses que vivían en Australia. Si no hubiera sido por este hecho, la hazaña hubiera sido imposible. La aeronave despeguó con 144 toneladas de queroseno, y aterrizó en Brisbane con solo 6. 

Por tanto, al estar la aeronave vacía, no se puede considerar un vuelo comercial, y el récord lo sigue teniendo el Dreamliner de Air Tahiti Nui. Los vuelos experimentales de Qantas, entre Nueva York y Sydney sin escalas, aunque más largo que el vuelo de la aerolínea polinesia, tampoco se puede considerar comercial, ya que a bordo viajaban científicos y pasajeros voluntarios para analizar su fatiga. 

Información en SimplyFlying.com

El récord fraude: el vuelo 367 de JAT

El 26 de enero de 1972, un DC-9 de la compañía yugoslava JAT Airlines, cubría la ruta Estocolmo - Copenhagen - Zagreb - Belgrado. Tras la escala en Dinamarca, y el cambio de tripulación, la aeronave despegaba rumbo a Croacia con 28 personas a bordo. 45 minutos después del despegue, cuando entraban en espacio aéreo checoslovaco, una explosión partió el avión en dos.

Los dos trozos se estrellaron cerca de Srbská Kamenice, muy cerca de la frontera con Alemania (en aquel momento, Alemania Oriental). Cuando un vecino, Bruno Honke, llegó a la zona del accidente, entre restos y cuerpos, se encontró que una de las azafatas, Vesna Vulovic, seguía viva. Gracias a que fue médico durante la Segunda Guerra Mundial, pudo atenderla hasta que vinieron los servicios de emergencia. 

Tras una proceso de recuperación en Praga, Vesna (de 23 años entonces, fallecida en 2016) se convirtió en la persona que había sobrevivido a una mayor caída (concretamente, 10000 metros); arrebatándole el título a un piloto soviético que había sobrevivido a 6700 metros de caída. 


Según la versión oficial, una bomba de un grupo independentista croata (Ustacha), había explotado en la bodega delantera del avión, partiéndolo en dos. Pero, ¿realmente fue así?

A los poco días, la prensa se hizo eco de que el avión había descendido y cambiando de ruta, probablemente por algún fallo técnico. Entonces, había sido detectado como una amenaza por el rádar militar, siendo derribado por un misil tierra-aire o un caza. Cerca, se encontraba una base con misiles nucleares soviéticos, y cerca el secretario general soviético Leonid Brézhnev estaba de visita de Estado. A lo largo de los años, esta teoría se ha visto reforzada. A pesar de ello, Vesna sigue conservando su récord, según el "Libro Guinness de los Récords".

Un secreto más de los muchos que ocurrieron, al otro lado del "Telón de Acero".

Información en ABC.es