La aerolínea más efímera de la Historia

Esta historia comienza en la cabeza de Wayne Lackey, un empresario con un proyecto en mente: una aerolínea regional que conectara las principales ciudades de Florida, a bajo precio. Lo haría con cuatro Fairchild Swearingen Metroliner, un turbohélice, con una autonomía de 1000 Km y capacidad para 19 pasajeros.


Este proyecto, llamado SunAir, empezó a tomar poco a poco forma. Hasta que en diciembre de 1980, un directivo del proyecto filtró a la prensa que la puesta a punto del proyecto era inminente. Todo se anticipó: Lackey hizo público un horario de rutas, mientras se lanzó una campaña de marketing para animar a los inversores.

Sin embargo, SunAir no tenía ninguna aeronave aún, y los rumores sobre la inconsistencia del proyecto se extendieron. Para contrarrestarlos, Lackey contrató a 400 trabajadores; lo que supuso el pistoletazo de partida para la venta de billetes.

La realidad es que Fairchild solo tenía listo uno de los cuatro Metroliner encargado. Se decidió por cancelar el contrato y optar por los Embraer 110 Bandeirante, con características muy similares. El problema es que Lackey ya no contaba con fondos, por lo que tuvo que adquirirlo por leasing.

El 17 de marzo de 1981, el Bandeirante con la librea de SunAir despegó de Fort Myers y aterrizó en Miami, quedando inaugurada la aerolínea. Inaugurada y disuelta. Porque la aerolínea no tenía ni dinero para el combustible de la vuelta.

Y esta es la historia de la aerolínea más efímera de la Historia.

Air Sinaí, la aerolínea más secreta del mundo

En marzo de 1979, se firmó entre Israel y Egipto, bajo la supervisión de Estados Unidos, un tratado de paz que pretendía normalizar las relaciones entre ambos países tras varias guerras.

 
Uno de los puntos de este tratado, era la obligación de una conexión aérea civil entre las capitales de ambos países: Tel Aviv y El Cairo (separadas por tan solo 50 minutos de vuelo). Pero claro, ¿quién iba a encargarse de gestionar esa ruta tan problemática: Egiptair o El Al? Fuera cual fuera, sería vista por sus ciudadanos, como mínimo, como una traición; pero el tratado tenía que cumplirse.

Entonces a Egiptair se le ocurrió una idea: crear dentro de su matriz un aerolínea, prestarle aeronaves, tripulación y servicios de tierra, y desentenderse de ella. Y así hizo en 1982 con Air Sinai, la aerolínea más secreta del mundo.

Para empezar sus aviones era discretos, pero por dentro el logo de Egyptair estaba en todos los asientos y cubiertos. Para comprar billetes, había que llamar a determinadas agencias de viajes (si llamabas a Egyptair te negaban ninguna conexión El Cairo - Tel Aviv), y solo en efectivo. Además, sus vuelos no aparecen en la pantalla del aeropuerto de El Cairo.

En 2002, la aerolínea se convirtió finalmente en filial de Egyptair; y este mismo año abrió su página web. Actualmente opera un vuelo diario en casa sentido, utilizando el Embraer 170 o el Airbus 220.


Los viajeros más frecuentes de esta ruta son empresarios y cristianos coptos de peregrinación. Los cristianos coptos son una minoría religiosa de Egipto, muy perseguidas por los grupos terroristas islámicos. El ocultismo de esta aerolínea permite evitar que esta aerolínea sea objeto de derribo (como le pasó al Boeing 757 de Metrojet, derribado en 2015 sobre la península del Sinaí).

El Airbus que no es Airbus

Hace unos post, os hablé sobre el B717, un Boeing que realmente fue diseñado por McDonnell Douglas, y que iba a recibir el nombre de MD95, si no hubiera sido por la compra de la McDonnell Douglas por parte de Boeing. Hoy os traigo un caso similar.

Veréis, tan importante como saber en qué mercados puedes vender tus aviones, es conocer quién es tu rival. La rivalidad más conocida es la Boeing - Airbus, en la cual cada modelo estadounidense es respondido por un modelo europeo similar, y viceversa. Pero hay una rivalidad menos conocida, a nivel regional, entre la canadiense Bombardier y la brasileña Embraer.

En los años 90, la aviación regional observó la competencia, versión tras versión, entre los CRJ canadienses y los ERJ145 brasileños.

  A principios de siglo, Embraer presentó sus E-Jets, dejando atrás el diseño de aviones en cola, y con una capacidad de hasta 120 pasajeros (60 más, que la versión más grande del ERJ145). Bombardier tardó en reaccionar, hasta que en 2007 inició el diseño de sus C - Series, el modelo que daría respuesta a los E-Jets, y que echaría a volar en 2013.

Sin embargo, no tuvo la respuesta que esperaba. Consiguió pedidos de airBaltic, Swiss y Korean Air; pero ninguno del mercado estadounidense, donde según los estudios de la Bombardier, este modelo debería haber sido un éxito. 

Hasta que en 2016, Delta Airlines anunció que requería 75 aviones regionales para ampliar su flota. Al concurso se presentó Boeing con su B737-700 y Bombardier con su C-Serie. Finalmente, los canadienses ganaron el concurso, ya que consiguieron bajar el precio unitario gracias a ayudas del Gobierno Canadiense, lo cual no hizo ninguna gracia a Boeing, que demandó. 

La respuesta de Trump fue imponer aranceles del 290 % a cada unidad C-Serie comprada por una aerolínea estadounidense. Sin embargo, en 2018, la Comisión del Comercio Internacional de Estados Unidos, dio la razón a Bombardier.

Pero antes de esta resolución favorable a los canadienses, la fabricante había ya puesto en marcha su "plan B". El modelo había sido comprado por un consorcio formado por Airbus (50.01 %), Bombardie (31 %) y el gobierno regional del Québec (19 %). La aeronave sería fabricada, ya no en Canadá, si no en la planta de Airbus en Alabama, por lo que se salvaba de esta manera del arancel de Trump.

Pero claro, ¿qué ganaba Airbus? Primero, meterse de cabeza en el mercado de la aviación regional, un mercado en auge y con previsiones muy buenas durante las próximas dos décadas. Además, ampliar su colección de aeronaves. Y es que el CS-100 (versión pequeña) pasó a llamarse Airbus 220-100, y la versión grande CS-300, Airbus 220-300.  Así pues, al igual que el B717 no es un Boeing, el A220 no es un Airbus.

Actualmente, su principal operador es Delta (31), seguida de Swiss (29), airBaltic (22), Korean Airlines (10), Egyptair (9), Air Canada (4) y Air Tanzania (2). Y 642 pedidos, entre los que destacan 95 de Delta y 70 de la low-cost americana JetBlue. Por último comentaros que, tras la crisis del COVID-19, la flota de airBaltic solo estará formada por A220, debido a que va a retirar sus B737 y sus DASH 8.

Aerolíneas españolas desaparecidas (II): FlySur y Ándalus Líneas Aéreas

En la segunda entrega de la colección de post sobre aerolíneas españolas desaparecidas, pasamos de León a Andalucía.

La primera aerolínea de hoy recuerda bastante a LagunAir: una aerolínea que quería revitalizar un aeropuerto con poca actividad, muy dependiente del dinero público y con múltiples roces con AENA. Se trata de FlySur, una aerolínea fundada en septiembre de 2008 y con sede en el aeropuerto de Córdoba. 

Basada en capital de empresarios cordobeses, y con un contrato de publicidad con el Ayuntamiento de Córdoba  de 300000 euros; la compañía unía la ciudad de la Mezquita con Barcelona, Bilbao y Vigo usando dos ATR-42, con capacidad para hasta 50 pasajeros. Como curiosidad, ofrecía un cátering gratuíto basados en productos andaluces, donde no podía faltar el salmorejo cordobés. 

Sin embargo, la ocupación media de sus vuelos era del 25 %. Según la aerolínea, el aeropuerto no estaba preparado para condiciones climatológicas adversas, ya que no tenía torre de control, y muchos vuelos acababan desviados a Sevilla. Amenazó con irse a operar desde el aeropuerto de Almería, sin embargo, el Ayuntamiento amenazó con retirarles el contrato de publicidad. Finalmente, un mes después, la aerolínea cesó sus operaciones.

Noticia del nacimiento de FlySur en RTVE.es
Noticia del ultimátum de FlySur a AENA en ABC.es
Noticia del cese de operaciones de FlySur en ElPais.com

La segunda aerolínea de hoy también tiene algo en común con LagunAir, concretamente, que uno de los Embraer 145 de la aerolínea leonesa, acabó operando para esta aerolínea, nacida en marzo de 2009 en el aeropuerto de Málaga.

Se trata de Ándalus Línea Aérea, una aerolínea que nació con un proyecto muy ambicioso: uniendo Málaga y Sevilla con América Latina, usando un Boeing 767. Mientras, operarían vuelos nacionales e internacionales (Marruecos y Gibraltar), con sus tres Embraer 145. 

 Intentó participar en el concurso público de la línea Sevilla - Almería, que finalmente acabaría ganando Air Nostrum, al carecer de avales suficientes. También se denunció a la aerolínea por operar aviones sin seguro, y deber el alquiler de uno de ellos. Finalmente cesó operaciones en junio de 2010.

Noticia del nacimiento de Ándalus Líneas Aéreas en Preferente.com
Noticia sobre el contrato público de la línea Sevilla-Almería en ElPais.com
Noticia sobre las deudas y ausencia de seguro en este blog
Noticia sobre la ruta Madrid-Gibraltar en AndalucíaInformación.es

Aerolíneas españolas desaparecidas (I): LagunAir

Las aerolíneas no dejan de ser empresas en un mercado muy cambiante como es el de la aviación. Fijáos si es cambiante que, quién nos iba a decir hace tan solo un mes, que veríamos a cientos de aerolíneas suspendiendo sus vuelos y dejando en tierra sus aviones por el coronavirus. El éxito o fracaso de estos proyectos depende de muchos factores: capacidad de adaptarse al mercado, solidez de su proyecto, ayudas públicas y, simplemente, la suerte. 

Son muchas las aerolíneas que un día pasaron por los aeropuertos de nuestro país, y ya no existen. Algunos de esos ejemplos, auténticos mitos de la aviación española, como lo son Aviaco, Spantax o Spanair. En esta colección de post, repasaremos los ejemplos "menos míticos", aerolíneas que pasaron a la Historia sin dejar mucha marca.

 

Empezaremos esta colección con LagunAir, que fue fundada en 2003 con un objetivo: ser la aerolínea regional de Castilla y León (especialmente León, donde tenía su base). La historia de esta aerolínea, se puede dividir en dos etapas, según un primera quiebra que sufrió en 2005.

Comenzó sus operaciones en septiembre de 2003, con un Saab 340 (EC-IRD) procedente de Air Botnia (actual Blue1, Finlandia). Para finales de año, contaban ya con tres aviones de este modelo, y antes de la primera de 2004, ya disponían de 5. Este modelo, de fabricación sueca, podía transportar hasta 36 pasajeros.

Su primera ruta fue León - Barcelona, a la que pronto se sumaron León - Madrid y León - Málaga, Palma de Mallorca, Alicante, Sevilla, Pamplona, Bilbao, Vigo, Valencia, Badajoz y Logroño. Sin embargo, el proyecto no acababa de arrancar. Desde LagunAir se echaba la culpa a AENA, puesto que el aeropuerto de León tenía un horario muy limitado (7 - 21 h), y según la compañía, "las tasas aeroportuárias más grandes de España".

En enero de 2005, la aerolínea quebró, y su accionariado fue comprado completamente por un grupo de empresarios de la construcción de León (Agelco). Tras un cambio de imagen, retoman las rutas en marzo de ese año. Al año, estabilizada la situación, empezaron sustituir los Saab por Embraer 145, llegando a tener hasta tres. Este modelo, de fabricación brasileña, permitiía transportar hasta 50 pasajeros.

Motivados por la Junta de Castilla y León, LagunAir decidió operar también desde Valladolid, Burgos y Salamanca. La situación no fue bien vista por los leones, cuya Diputación llevaba años invirtiendo en la compañía y que veían que su dinero iba a acabar benificiando a otros territorios en vez de al suyo. Finalmente, entró en concurso de acreedores en octubre de 2008, dejando a 150 personas en la calle.

Haciendo cálculos, cada pasajero de LagunAir le ha costado a las arcas públicas (entre Junta de CyL, Diputación de León y Ayuntamiento de León) 50 €, tal y como se puede ver desglosado en este gráfico publicado por ElMundo en 2008:

Información de la flota de LagunAir en AirFleets.net

Noticia con motivo del primer aniversario de la compañía en el DiarioDeLeón

Noticia a la que acompaña el gráfico en ElMundo.es