2 mar 2021

Andorra Airlines da su primer paso

A día de hoy, las conexiones aéreas del Principado de Andorra se limitan a los vuelos de helicópteros, al no disponer de un aeropuerto propio en su territorio. Sin embargo, el gobierno andorrano sí que cogestiona el cercano aeropuerto de Andorra - La Seu d'Urgell, junto a la Generalitat de Catalunya, a unos veinte kilómetros de la frontera con España.


En los años 80, Aviaco puso en marcha una ruta Barcelona - La Seu d'Urgell operada con Fokker 27, ruta que desapareció, quedándose este aeródromo reservado para vuelos de aviación general y de emergencias. La apertura en 2010 del aeropuerto de Lleida-Alguaire (a 145 km de La Seu), también de la Generalatat de Catalunya y con una pista más larga (que permitía el aterrizaje de aviones medianos como el Airbus 320 o el Boeing 737), redujeron aún más las posibilidades del aeropuerto pirenaico de volver a tener vuelos comerciales. 


En 2016, se presentó Andorra Airlines, una sociedad presidida por Jorge Soriano, y que arrancaba con la intención de unir a Andorra con Europa, a través del aeropuerto de la La Seu. Sin embargo, el proyecto se aplazó, hasta hace unas semanas, cuando un ATR-72 de Canaryfly aterrizó en La Seu, alquilado en régimen de wet lease (alquiler con tripulación), y el pequeño logo de Andorra Airlines. Poco se sabe aún de la aerolínea, ni cuándo será el primer vuelo, ni frecuencias. Solo los tres primeros destinos: Madrid, Palma de Mallorca y Oporto. ¿Conseguirá el proyecto alzar el vuelo?



25 feb 2021

Vuelve a los cielos el Boeing 737 MAX

Casi dos años después de que las autoridades aéreas decidieran dejar en tierra a todos los Boeing 737 MAX (después de los accidentes mortales de Lion Air en octubre de 2018 y de Ethiopian Airlines en marzo de 2019), la última versión del exitoso Boeing 737 vuelve a los cielos. Antes, una larga, polémica y complicada auditoría para detectar y solucionar los varios fallos de diseño y de formación de los pilotos que motivaron ambos accidentes mortales.


 

El primer país en abrir sus vuelos al MAX fue Brasil. El 10 de diciembre, uno de los MAX de Gol despegó de Sao Paulo dirección Porto Alegre. Unas semanas después, el 29 de diciembre, otro MAX de American Airlines reinició los vuelos de este modelo a través de los cielos estadounidenses, con una ruta entre Miami y LaGuardia. En la Unión Europea el primer MAX en volar fue uno de TUI, cubriendo la ruta Bruselas - Málaga el pasado 17 de enero. 

Pero no es buena racha para Boeing. El pasado sábado, un Boeing 777 que acaba de despegar de Denver rumbo a Hawaii, tuvo que aterrizar de emergencia después de que uno de sus motores (Pratt & Whitney 4000) explotara y se incendiara. Las piezas cayeron sobre un vecindario, y el suceso acabó sin víctimas mortales. Al parecer, la fatiga del metal estaría detrás del incidente. 


 

No es la primera vez que ocurre incidentes de este tipo con Boeing 777 con este modelo de motor, por lo que se ha decidido dejar en tierra a las 128 unidades propulsadas por este modelo.

12 feb 2021

El DC-8 supersónico

A la pregunta, ¿cuál fue el primer avión comercial en romper la barrera del sonido?, la mayoría responderá el Concorde, y uno poco el Tupolev 144. Sin embargo, ocho años antes de que estos modelos supersónicos cumplieran su función (romper la barrera del sonido), un avión subsónico fue forzado a sobrepasar Mach 1. Y lo consiguió.



El 21 de agosto de 1961, un DC-8 (N9604Z) fue sometido a un experimento de vuelo: sobrepasar Mach 1. Los elegidos fueron el piloto William Magruder, el copiloto Paul Patten y el ingeniero de vuelo Richard H Edwards.

Para hacerlo, debían primero batir récord de altura: 52000 pies (15800 m). Y empezó la picada, alcanzando Mach 1'01 a 45000 pies (13700 m) durante 16 segundos. Hasta aquí lo fácil. Ahora debían parar la picada de un avión a la velocidad del sonido, y que no estaba diseñado para volar a esas velocidades. Y lo consiguieron a base de estabilizador, recuperándose de la picada a 35000 pies (10700 m).

De esta manera, Douglas le marcaba un tanto al Boeing 707, al mostrar que su DC-8 era tan robusto como para sobrepasar la barrera del sonido. El avión fue entregado luego a Canadian Pacific Air, volando sin problemas 20 años más.

PD: por cierto, el segundo en hacerlo fue el Tupolev 144, y no el Concorde


5 feb 2021

El mini Jumbo: Boeing 747 SP

Los modelos de aeronaves (al menos lo exitosos), son modificados a lo largo de su vida útil para adaptarse al mercado (o a nicho de mercado específicos) y/o incorporar mejoras de eficiencia o seguridad. Son las denominadas versiones o variantes. Y el avión a reacción más icónico de todos, el Boeing 747, no es la excepción. Aprovechando que estamos viviendo el ocaso del "Jumbo", repasaremos una de las variantes del Boeing 747 más curiosa: el Boeing 747SP (Special Performance).

Todo surgió a principio de los años 70, cuando el 747 ya llevaba varios años volando por todo el mundo y con bastante éxito entre aerolíneas y pasajeros. Entonces Irán, en vez de una república islámica era una monarquía absoluta encabezada por el "sah" Reza Pahlavi. El poder del "sah" pendía de un hilo, y tenía en Estados Unidos su principal apoyo, desde donde se veía como un freno a la expansión del comunismo (y encima, un freno rico en recursos naturales).

Por aquel entonces, para cubrir la ruta Teherán - Nueva York se necesitaba una escala, la cual entorpecía las relaciones entre los dos aliados. Por ello, Iran Air propuso a Boeing un avión capaz de realizar esta ruta sin escalas.

Boeing, en vez de diseñar un avión desde cero, decidió modificar a su exitoso 747, creando una versión menos pesada (o sea, con menor número de pasajeros), pudiendo así aumentar su autonomía. Para ello también tuvieron que reducir sus dimensiones. Se esperaba que el nuevo SP, pudiera competir con el DC-10 y el L-1011. Junto a Iran Air, PanAm fue el otro gran valedor de esta versión.

El avión tuvo una magnífica campaña de marketing, al ser el avión con mayor alcance de su época. En mayo de 1976, dio la vuelta ecuatorial al mundo, haciendo un Nueva York - Nueva Delhi - Narita - Nueva York en 39 horas y 25 minutos. En octubre de 1977, cruzó el planeta de polo a polo, haciendo un Londres - Ciudad del Cabo - Auckland en 54 horas y 10 minutos.

Sin embargo, a pesar de los récords, las ventas fueron decepcionantes: tan solo 45 unidades. La crisis del petróleo no sentó muy bien a las ventas de un aviones de cuatro motores, de gran consumo y baja capacidad. 

El último Boeing 747SP fue retirado en mayo de 2016, y voló por última vez para Iran Air.

29 ene 2021

Cuando EEUU estuvo a punto de derribar un avión español

De 1980 a 1988, tuvo lugar una guerra entre el Irán de Jomeini y el Irak de Hussein. Un mes antes de que esta guerra acabara, el 3 de julio de 1988, un misil lanzado desde el crucero USS Vincennes derribó un Airbus 300 de Iran Air que cubría la ruta Teherán - Bandar Abbas - Dubai. El Airbus se estrelló contra el mar, en aguas territoriales iraníes, matando a sus 290 ocupantes. 

 


Estados Unidos había mandado a su flota a evitar el bloqueo del Golfo Pérsico, que ejercía Irán para evitar la salida de barcos petroleros iraquíes. La misma mañana del accidente, el Vincennes había intercambiado fuego con cañoneras iraníes. La situación estaba ya tensa. Además, el Airbus despegó de Bandar Abbas, aeropuerto civil-militar donde Irán tenía a sus F-14 (con misiles para hundir barcos a 16 km de distancia). El piloto del Airbus no fue advertido de la tensión ese día en la zona, ni tampoco recibió los varios avisos que hicieron los americanos.

Pues un año después, el 30 de octubre de 1989, un suceso similar estuvo a punto de ocurrir, a solo 90 kilómetros de Málaga. Ese día, el vuelo de la tarde entre Melilla y Málaga (operado por un Fokker 27 de Aviaco), fue detectado por el radar de una fragata estadounidense, que navegaba por el mar de Alborán. La fragata solicitó al Fokker, que volaba a 8000 pies, que se identificara. ¿El problema? La fragata operaba en una frecuencia militar (243.0 UHF), y el avión es una frecuencia civil (121.5 VHF).


 

El piloto continuaba su ruta sin recibir ningún aviso, mientras los mensajes de la fragata iban subiendo de tono, pidiendo al Fokker que ascendiera a 10000 pies y variara su rumbo. Fue entonces cuando los controladores de Málaga recibieron los mensajes de la fragata, avisando a los estadounidenses que se trataba de un avión civil español que volaba aguas españolas, y reprochando su actitud. 

Afortunadamente la cosa no fue a mayores, aunque tres años después, el 29 de enero de 1992, un suceso similar volvió a ocurrer, a otro Fokker 27 de Aviaco que cubría la misma ruta. Dos cazas británicos identificaron a la aeronave de pasajeros, haciendo varias pasadas a bastante cercanía, provocando el malestar de los pilotos de Aviaco.

 Ambos sucesos acabaron sin más consecuencias que un informe, y una queja formal a autoridades estadounidenses y británicas.