El altipuerto de Courchevel

Comenzaremos este post hablando del concepto de altipuerto, un aeropuerto situado a grandes altitudes, de pista corta y con pista empinada. Ya hemos visto en este blog que la altura no suele facilitar las operaciones de despegue y aterrizaje, ya que a más altura menor densidad del aire, y por tanto, se necesita mayor flujo (velocidad) en las alas para crear sustentación; lo que sumado a una menor concentración de oxígeno (menor rendimiento del motor) y a todo lo demás comentado, hacen de los altipuertos especialmente peligrosos. 

Ejemplo de ello el aeropuerto (altipuerto) de Lukla, en Nepal, famoso por encontrarse en el filo de un precipicio, y por sus despegues y aterrizajes en los que se aprovecha hasta el último centímetro de pista. Se encuentra a 2845 metros, y su pista tiene una longitud de 527 metros y una pendiente de hasta 11.70 %.

Pero hoy vamos a hablar de otro altipuerto, más extremo, y más cercano: el de Courchevel, en los Alpes franceses, a 2007 metros de altura, y con una pista de 537 metros y una inclinación de hasta 18.66 %, lo que la convierte en la más inclinada del mundo.

 

Este altipuerto fue fundado en 1961 por el alcalde de Courchevel, Michel Ziegler, amante de la montaña y la aviación. Opera de diciembre a abril (6500 operaciones al año), y de julio a agosto (1000 operaciones al año). El 70 % de estas operaciones en helicóptero, y el resto en avión

Al altipuerto no le falta de nada: escuela de vuelo, sala de espera, restaurante, repostaje y servicio de bomberos 24 h al día. Tampoco una lista de varios incidentes aéreos, ninguno de ellos con víctimas mortales.

A día de hoy no cuenta con rutas regulares como antes, pero han llegado a operar en su empinada pista los Dash 7, tetramotores con capacidad para 50 pasajeros.

Tanto los altipuertos de Courchevel como los de Lukla, están en el ránking de las pistas de aterrizaje más peligrosas.

¿Pueden los aviones dar marcha atrás?

La respuesta es sí. Los aviones tienen la opción de dar marcha atrás, modificando la disposición de sus motores (en el caso de turbofanes) o hélices (en el caso de turbohélices). Es más, esa disposición es la que usan en el aterrizaje para frenar, recibiendo dos nombres según el tipo de motor:

• REVERSA en turbofanes. Se invierte el flujo de aire, bien tapando la salida (tipo "concha") o bien abriendo unas ranuras (tipo "cascada");

 

REVERSA tipo "concha"

REVERSA tipo "cascada"

•  
• HÉLICE INVERSA en turbohélices. Se cambia el ángulo de ataque de la hélice para frenar. También puede varias el sentido de giro, a bajas revoluciones.

Pero, ¿la usan para algo más que para frenar? 

En el caso de los turbohélices sí. Con la hélice inversa pueden dar marcha atrás en su camino desde el estacionamiento hasta la carrera de rodaje. En este video podéis ver un ATR cambiando el sentido de giro de sus hélices para retroceder. Para frenar, esto dañaría mucho al motor (elevadas revoluciones) y se opta por varias el ángulo de ataque.

Pero no ocurre lo mismo en el caso de turbofanes. 

Primero, por cuestiones de contaminación acústica: la reversa provoca mucho ruido. 

Segundo, por cuestiones de seguridad: la reversa puede levantar ráfagas que muevan la suciedad de la pista de rodaje (polvo, basura, pero también pequeñas piezas metálicas), provocando daño a otras aeronaves y al personal de tierra.

Tercero, por cuestiones económica: la reversa consume mucho combustible.

Por no olvidar el riesgo de que el piloto tenga que frenar durante la maniobra. En ese caso, la cola podría rozar el suelo, dañando la aeronave. Y también que la visibilidad delantera desde la cabina es buena, pero no la trasera.

Entonces, ¿cómo lo hacen? Pues para ir del estacionamiento a la carrera de rodaje (maniobra llamada "push-back", se usa  un camión de tracción que se ancla al tren de aterrizaje delantero, y empuja hacia atrás a la aeronave estacionada. Una vez en su posición, y desanclado el camión, se procede a encender los motores. En este video podéis ver cómo es la maniobra:

Sin embargo, algunos reactores fueron diseñados con la habilidad de poder hacer el "push-back" sin necesidad de camión. Esto permite no tener que esperar al camión para iniciar su camino a la cabecera de pista, algo crucial en aeropuertos congestionados. Aquí podéis ver un DC-9 dando marcha atrás activando sus reversas (tipo "concha"):

Y si no, siempre se puede recurrir a antiguos métodos ...