Aerolíneas españolas desaparecidas (V): las aerolíneas autonómicas

Todo el mundo quiere tener conexiones aéreas directas con las principales ciudades del país y de Europa, a pocos kilómetros. No solo es una comodidad para los ciudadanos de este territorio: también se suele relacionar la proximidad de un aeropuerto bien comunicado con mejores oportunidades de negocio para esa zona, por no hablar del aumento del potencial turístico.

Pero el dinero es cobarde, y que las aerolíneas apuesten por aeropuertos menos (o nada) transitados, es difícil. Por ello, en la España de bonanza de antes de la crisis, no fueron pocos los empresarios de determinadas zonas del país que, en algunos casos apoyados por sus gobiernos autonómicos, decidieron dar el paso y crear aerolíneas para potenciar sus respectivos territorios.

Plaza Servicios Aéreos. Fundada en 2006, con base en el aeropuerto de Zaragoza, contaba con una división de transporte de pasajeros y de carga, y capital del Gobierno de Aragón. Con rutas iniciales a destinos como Toulouse, Santiago, Málaga o Canarias; la compañía fue cerrando rutas por sus bajos índices de ocupación, hasta cesar operaciones en 2008, y con una deuda de 9 millones de euros. En 2011, el Gobierno de Aragón terminó de liquidar esta aerolínea. Su flota, formada por dos Boeing 727 (carga) y un ATR 42 (pasajeros).

Rioja Airlines. Esta aerolínea, fundada con base Logroño en 2007, mantuvo desde el principio mucha relación con Plaza Servicios Aéreos, básicamente porque su ATR 42 fue alquilado a esta aerolínea. Con él pretendían unir Logroño con Málaga, con escala en Zaragoza. También tenían previsto rutas a Sevilla y Alicante con un Metroliner. Dos meses después, cesaron sus operaciones. 

Air Asturias. Fue fundada en 2005 con sede en Avilés, y con ayuda del Principado. Nunca llegó a tener los certificados de aerolínea, volando siempre bajo el nombre de LTE. Comenzó volando a Roma, París, Lisboa y Madrid, desde Asturias, con un Airbus 320, aunque con la intención incluso de hacer vuelos transcontinentales. Por la baja demanda, fue reestructurando sus frecuencias y sus rutas, hasta cesar operaciones en 2007. 

 

PrimaAir. Comenzó sus vuelos en 1996, desde el aeropuerto de Santiago de Compostela, con el objetivo de unir la cornisa cantábrica (Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco) con su único Saab 340. Pronto su red de destino se amplió hasta París, Londres, Málaga y Alicante. También llegó a unir París con Bilbao, y Londres con Santander. Cesó sus operaciones en el año 2000.

 

Líneas Aéreas Navarras. Operó de 1995 a 1997 desde Pamplona, con dos ATR 42. Unía la capital navarra con Valencia, Santiago, Madrid y Barcelona; potenciando con sus frecuencias estas dos rutas. Permitía comprar billetes incluso en el mismo avión.

 

Otras autonomías que también han tenido aerolíneas propias han sido Castilla y León, Andalucía (varias) y Melilla (varias).

Cuando EEUU estuvo a punto de derribar un avión español

De 1980 a 1988, tuvo lugar una guerra entre el Irán de Jomeini y el Irak de Hussein. Un mes antes de que esta guerra acabara, el 3 de julio de 1988, un misil lanzado desde el crucero USS Vincennes derribó un Airbus 300 de Iran Air que cubría la ruta Teherán - Bandar Abbas - Dubai. El Airbus se estrelló contra el mar, en aguas territoriales iraníes, matando a sus 290 ocupantes. 

 

Estados Unidos había mandado a su flota a evitar el bloqueo del Golfo Pérsico, que ejercía Irán para evitar la salida de barcos petroleros iraquíes. La misma mañana del accidente, el Vincennes había intercambiado fuego con cañoneras iraníes. La situación estaba ya tensa. Además, el Airbus despegó de Bandar Abbas, aeropuerto civil-militar donde Irán tenía a sus F-14 (con misiles para hundir barcos a 16 km de distancia). El piloto del Airbus no fue advertido de la tensión ese día en la zona, ni tampoco recibió los varios avisos que hicieron los americanos.

Pues un año después, el 30 de octubre de 1989, un suceso similar estuvo a punto de ocurrir, a solo 90 kilómetros de Málaga. Ese día, el vuelo de la tarde entre Melilla y Málaga (operado por un Fokker 27 de Aviaco), fue detectado por el radar de una fragata estadounidense, que navegaba por el mar de Alborán. La fragata solicitó al Fokker, que volaba a 8000 pies, que se identificara. ¿El problema? La fragata operaba en una frecuencia militar (243.0 UHF), y el avión es una frecuencia civil (121.5 VHF).

 

El piloto continuaba su ruta sin recibir ningún aviso, mientras los mensajes de la fragata iban subiendo de tono, pidiendo al Fokker que ascendiera a 10000 pies y variara su rumbo. Fue entonces cuando los controladores de Málaga recibieron los mensajes de la fragata, avisando a los estadounidenses que se trataba de un avión civil español que volaba aguas españolas, y reprochando su actitud. 

Afortunadamente la cosa no fue a mayores, aunque tres años después, el 29 de enero de 1992, un suceso similar volvió a ocurrer, a otro Fokker 27 de Aviaco que cubría la misma ruta. Dos cazas británicos identificaron a la aeronave de pasajeros, haciendo varias pasadas a bastante cercanía, provocando el malestar de los pilotos de Aviaco.

 Ambos sucesos acabaron sin más consecuencias que un informe, y una queja formal a autoridades estadounidenses y británicas.

 

 

HiFly devuelve su Airbus 380

En 2018, la hasta entonces desconocida HiFly (aerolínea de alquiler de aeronaves con tripulación), se convirtió en el primer operador chárter y de segunda mano del Airbus 380, el avión comercial más grande del mundo. 

Alquilado por tres años a Singapore Airlines, y con su curiosa librea de "Save the Coral Reefs", este Airbus (anteriormente Singapore Airlines) ha visitado 53 aeropuertos en estos más de dos años, participando en operaciones de repatriación, como la de crisis de Thomas Cook o la de la COVID-19. Además, ha sido el primer Airbus 380 en visitar Portugal, Noruega, Madagascar, Venezuela, Argentina y República Dominicana.

El matriculado como 9H-MIP, realizó su último vuelo el pasado jueves 17 de diciembre, de Beja a Toulouse, no sin antes dibujar un corazón con su ruta frente a las costas portuguesas. Actualmente, la flota de HiFly está compuesta por Airbus 320, 330 y 340. 

 

 

PIA despide a pilotos por licencias falsas

El accidente del Airbus 320 de Pakistan International Airlines en Karachi, del pasado mayo, sirvió para sacar a la luz el elevado porcentaje de pilotos pakistaníes con licencias falsas (se estimó en 1/3), a través de sobornos a funcionarios (entre 1500 y 8000 euros para aprobar exámenes teóricos).

Tras la incorporación de PIA en la lista negra de aerolíneas de la Unión Europea, y la prohibición de operar en su espacio aéreo por parte de Estados Unidos; la principal aerolínea de Pakistán ha decidido investigar meticulosamente las licencias de sus pilotos. El resultado de la investigación dejar en tierra a 262 tripulantes por dudas, y despedir a 28.  

No es la única consecuencia de este descubrimiento. Países como Vietnam o Malasia están prohibiendo temporalmente volar a cualquier piloto pakistaní.

Aerolíneas españolas desaparecidas (IV): vacaciones amargas

Hace poco vimos un caso muy notable. En septiembre del año pasado quebró Thomas Cook, la agencia de viajes más antigua del mundo. El negocio de Thomas Cook era de agencia de viajes autosuficiente: tenían hoteles, tenían autobuses, tenían alquiler de coche, tenían agencia de excursiones y, por supuesto, tenían aviones. 

Y al no depende de una aerolínea que llevara a sus clientes a sus hoteles y los recogiera, podían ofrecer paquetes turísticos de precio más ajustados y flexibles. Por ejemplo, si el check-out de sus hoteles era a las 11, programaban el vuelo de vuelta a las 14, para que los clientes no perdieran mucho tiempo esperando en el aeropuerto, y pudieran llegar a sus casas a un horario decente.

España, como potencia turística que es, y como uno de los países que más sufrió la crisis económica, tiene en su historial varias aerolíneas de este tipo desaparecidas. En este post repasaremos algunos de estos ejemplos, de manera muy breve.

BCM Airlines: aerolínea fundada por el empresario del ocio nocturno Bartolomé Cursach Mas (de ahí el nombre) en 1997, y con base en Palma de Mallorca. Operaba Airbus 320, y la mayoría de sus vuelos servían al grupo hotelero Iberostar. Quebró al año.


Iberworld: aerolínea creada por el grupo Iberostar para reemplazar los servicios de BCM Airlines. A partir de sus Airbus 320, fue ampliando su flota para cubrir vuelos de larga distancia con Airbus 310 y Airbus 330. Es más, fue el primer operador del Airbus 330 en España. Voló a Baleares, Canarias, Egipto, Brasil, Caribe ... todos ellos operados para agencias de viajes.

Noticia del primer A330 operado por Iberworld en Hosteltur.com

Orbest Orizonia: en 2011 Iberworld cambió de nombre y de imagen, pasándose a llamar Orbest Orizonia y apostando más por vuelos regulares que por chárter. El proyecto no tuvo mucho recorrido, y dos años después solicitó concurso de acreedores, dejando a miles de pasajeros sin vacaciones o sin poder volver a España. En aquel momento, su flota solo contaba con 5 aeronaves.  

El grupo Barceló compró los activos en 2013, y desde entonces opera Evelop Airlines.
 
Noticia del cambio de nombre de Iberworld en Fly-News.es
Noticia de la caída de Orbest Orizonia en Preferente.com 

Andalusair: esta aerolínea basada en Málaga, nació en 1986 de la mano de Canáfrica (posteriormete Airsur) con un Airbus 320 en su flota. Poca más información he encontrado de esta aerolínea. 



Oasis Airlines: un año más tarde, Andalusair rompió con Canáfrica, siendo adquerida por el grupo hotelero Oasis. Esta aerolínea comenzó operando McDonnell Douglas 83, trayendo a los turistas del norte de Europa a España. Con el Airbus 310, dió el salto al Caribe. Quebró en 1996.

Post sobre Oasis Airlines en el blog MiAviaciónComercial

Air Plus Comet: a rey muerto, rey puesto. Y para ocupar el nicho de mercado de Oasis Airlines nació esta aerolínea, con base en Madrid y perteneciente al grupo Marsans. Su flota acabó estando formada por Airbus 319, 320, 321 y 330, aunque llegó a operar el primer Boeing 737 con winglets de España. Llegó a hacer pedidos de Airbus 340 y 380. Sin embargo, la crisis pudo con el grupo Marsans en 2009. 

Como comentario, acabó cambiando el nombre a Air Comet en 2007.

Noticia sobre el primer Boeing 737 winglets operado en España en Hosteltur.com
Noticia del cambio de nombre en Portafolio.co
Tema sobre la quiebra de Air Comet en RTVE.es

Air Pullmantur: en 2003, el grupo Marsans decidió crear esta aerolínea, también con base en Madrid, para quitar carga a Air Plus Comet. Operaba rutas de largo alcance únicamente, con sus Boeing 747, para llevar a los clientes a sus hoteles o a sus cruceros. En 2006 fue vendido a Royal Caribbean Cruises, y desde 2011 se dedicó a rutas regulares. 

En 2014 cambió su nombre a Wamos Air, incorporó Airbus 330 a su flota para sustituir a los "Jumbos" y sigue operando. Por ejemplo, colaboró en la repatriación de los clientes de Thomas Cook y de ciudadanos europeos en tierra por el coronavirus.

Noticia de la venta de Air Pullmantur en Hosteltur.com
Noticia del cambio de nombre en Reportur.com

Air Sinaí, la aerolínea más secreta del mundo

En marzo de 1979, se firmó entre Israel y Egipto, bajo la supervisión de Estados Unidos, un tratado de paz que pretendía normalizar las relaciones entre ambos países tras varias guerras.

 
Uno de los puntos de este tratado, era la obligación de una conexión aérea civil entre las capitales de ambos países: Tel Aviv y El Cairo (separadas por tan solo 50 minutos de vuelo). Pero claro, ¿quién iba a encargarse de gestionar esa ruta tan problemática: Egiptair o El Al? Fuera cual fuera, sería vista por sus ciudadanos, como mínimo, como una traición; pero el tratado tenía que cumplirse.

Entonces a Egiptair se le ocurrió una idea: crear dentro de su matriz un aerolínea, prestarle aeronaves, tripulación y servicios de tierra, y desentenderse de ella. Y así hizo en 1982 con Air Sinai, la aerolínea más secreta del mundo.

Para empezar sus aviones era discretos, pero por dentro el logo de Egyptair estaba en todos los asientos y cubiertos. Para comprar billetes, había que llamar a determinadas agencias de viajes (si llamabas a Egyptair te negaban ninguna conexión El Cairo - Tel Aviv), y solo en efectivo. Además, sus vuelos no aparecen en la pantalla del aeropuerto de El Cairo.

En 2002, la aerolínea se convirtió finalmente en filial de Egyptair; y este mismo año abrió su página web. Actualmente opera un vuelo diario en casa sentido, utilizando el Embraer 170 o el Airbus 220.


Los viajeros más frecuentes de esta ruta son empresarios y cristianos coptos de peregrinación. Los cristianos coptos son una minoría religiosa de Egipto, muy perseguidas por los grupos terroristas islámicos. El ocultismo de esta aerolínea permite evitar que esta aerolínea sea objeto de derribo (como le pasó al Boeing 757 de Metrojet, derribado en 2015 sobre la península del Sinaí).

Se estrella avión en barrio de Pakistán

Esta mañana, un Airbus 320 de Pakistan International Airlines (PIA), se ha estrellado en un barrio en las cercanías al aeropuerto de Karachi, al sur del país. El Airbus, con 99 personas a bordo y una antiguedad de 16 años, cubría los 1000 Km que separan a Lahore (al norte) de Karachi, las dos ciudades más pobladas del país.

Después de una cuarta aproximación abortada, los pilotos declarado el "Mayday" debido a un fallo de los motores. Poco pudieron hacer para evitar estrellarse en el barrio de  Model Colony, a 3 Km de la pista. Poco se sabe del número de víctimas totales. Se momento se habla de 73 cuerpos recuperados, aunque se espera que sean bastante más.

ACTUALIZACIÓN: finalmente, han fallecido 97 personas, y han sobrevivido dos. Según testigo, el Airbus realizó las tomas anteriores sin tren de aterrizaje, posándose sobre la pista con los motores (ver foto). Al cuarto intento, los motores fallaron, no pudiendo retomar el vuelo, y estrellándose.

Los vuelos 191

15 de noviembre de 1967: Vuelo 191 de NASA

Un X-15, avión estratosférico de la NASA. Durante el vuelo, el avión alcanzó los 81080 metros de altura y una velocidad máxima de 5745 Km/h. Pero en un momento, el avión empezó a caer, matando a su único ocupante.



24 de junio de 1972: Vuelo 191 de Prinair

Un Havilland DH114 estaba aterrizando en San Juan (Puerto Rico), cuando el piloto decidió abortar el aterrizaje por la baja visibilidad. Pero entró en pérdida y acabó estrellándose, matando a cinco personas. 


25 de mayo de 1979: Vuelo 191 de American Airlines

Un DC-10 que despegaba de Chicago, perdió el motor y acabó estrellándose, matando a 273 personas. Es el mayor accidente de la historia de EEUU, y hablamos de ello en este post. 



2 de agosto de 1985: Vuelo 191 de Delta Airlines

Un L-1011 Tristar que aterrizaba en Dallas, fue sorprendido por una fuerte corriente de viento descendiente. Al ir a baja velocidad, chocó con el suelo, matando a 136 personas.


22 de agosto de 2006: Vuelo 191 de Comair 

Un CRJ-100 se sale de pista mientras despegaba del aeropuerto de Lexington, matando a 49 personas. El piloto se había equivocado de pista, y había despegado por una más corta.



27 de marzo de 2012: Vuelo 191 de JetBlue

El piloto de un Airbus enloquece en pleno vuelo. El copiloto consigue aterrizar de emergencia en Texas. 




 

El Airbus que no es Airbus

Hace unos post, os hablé sobre el B717, un Boeing que realmente fue diseñado por McDonnell Douglas, y que iba a recibir el nombre de MD95, si no hubiera sido por la compra de la McDonnell Douglas por parte de Boeing. Hoy os traigo un caso similar.

Veréis, tan importante como saber en qué mercados puedes vender tus aviones, es conocer quién es tu rival. La rivalidad más conocida es la Boeing - Airbus, en la cual cada modelo estadounidense es respondido por un modelo europeo similar, y viceversa. Pero hay una rivalidad menos conocida, a nivel regional, entre la canadiense Bombardier y la brasileña Embraer.

En los años 90, la aviación regional observó la competencia, versión tras versión, entre los CRJ canadienses y los ERJ145 brasileños.

  A principios de siglo, Embraer presentó sus E-Jets, dejando atrás el diseño de aviones en cola, y con una capacidad de hasta 120 pasajeros (60 más, que la versión más grande del ERJ145). Bombardier tardó en reaccionar, hasta que en 2007 inició el diseño de sus C - Series, el modelo que daría respuesta a los E-Jets, y que echaría a volar en 2013.

Sin embargo, no tuvo la respuesta que esperaba. Consiguió pedidos de airBaltic, Swiss y Korean Air; pero ninguno del mercado estadounidense, donde según los estudios de la Bombardier, este modelo debería haber sido un éxito. 

Hasta que en 2016, Delta Airlines anunció que requería 75 aviones regionales para ampliar su flota. Al concurso se presentó Boeing con su B737-700 y Bombardier con su C-Serie. Finalmente, los canadienses ganaron el concurso, ya que consiguieron bajar el precio unitario gracias a ayudas del Gobierno Canadiense, lo cual no hizo ninguna gracia a Boeing, que demandó. 

La respuesta de Trump fue imponer aranceles del 290 % a cada unidad C-Serie comprada por una aerolínea estadounidense. Sin embargo, en 2018, la Comisión del Comercio Internacional de Estados Unidos, dio la razón a Bombardier.

Pero antes de esta resolución favorable a los canadienses, la fabricante había ya puesto en marcha su "plan B". El modelo había sido comprado por un consorcio formado por Airbus (50.01 %), Bombardie (31 %) y el gobierno regional del Québec (19 %). La aeronave sería fabricada, ya no en Canadá, si no en la planta de Airbus en Alabama, por lo que se salvaba de esta manera del arancel de Trump.

Pero claro, ¿qué ganaba Airbus? Primero, meterse de cabeza en el mercado de la aviación regional, un mercado en auge y con previsiones muy buenas durante las próximas dos décadas. Además, ampliar su colección de aeronaves. Y es que el CS-100 (versión pequeña) pasó a llamarse Airbus 220-100, y la versión grande CS-300, Airbus 220-300.  Así pues, al igual que el B717 no es un Boeing, el A220 no es un Airbus.

Actualmente, su principal operador es Delta (31), seguida de Swiss (29), airBaltic (22), Korean Airlines (10), Egyptair (9), Air Canada (4) y Air Tanzania (2). Y 642 pedidos, entre los que destacan 95 de Delta y 70 de la low-cost americana JetBlue. Por último comentaros que, tras la crisis del COVID-19, la flota de airBaltic solo estará formada por A220, debido a que va a retirar sus B737 y sus DASH 8.

Indonesia y los accidentes aéreos

Indonesia es un pais con una preocupante tendencia a las catástrofes. Volcanes, terremotos, tsunamis, inundaciones, tifones ... y también accidentes aéreos. En los últimos treinta años, este pais insular ha ido trepando en el ránking de países con más accidentes aéreo. Pero, ¿por qué?

1. Es un pais muy poblado, muy extenso y completamente insular
2. Los aeropuertos suelen ser muy precarios, con carencias en ayudas a la navegación.
3. Tiene muchas montañas, selvas y un tiempo muy cambiante, propio de la zona del Ecuador
4. Normalmente las rutas son operadas por muchas aerolíneas
5. La administración aérea no es muy exigente

Los vuelos internos en Indonesia, salvo aquellos de rutas especialmente turísticas, son muy baratos (yo por ejemplo conseguí un Bandung - Bali por 35 euros) por la gran competencia de compañías aéreas que hay. Esto hace que en los últimos años haya aumentado muchísimo el tráfico aéreo, lo que sumado a que no se opera en las mejores condiciones, y a que se trata de un pais donde la naturaleza no lo pone fácil, hace que los accidentes aéreos sean más frecuentes de lo que a uno le gustaría.

En este post, haremos un repaso al historial de seguridad aérea de este pais.

El mayor accidente aéreo: 152 de Garuda

Garuda es la aerolínea de bandera de Indonesia. El 26 de septiembre de 1997, un Airbus 300 que cubría la ruta entre Yakarta (Java) y Medan (Sumatra) se estrelló cuando se aproximaba a su destino por la baja visibilidad. Fallecieron las 234 personas de a bordo.

El último accidente aéreo: 610 de Lion Air

El 29 de octubre de 2018, un Boeing 737 MAX 8 de tan solo tres meses de antiguedad, se estrelló contra el mar de Java nada más despegar de Yakarta, mientras se dirigía a Pangkal Pinang (Sumatra). Fallecieron las 189 personas que iban a bordo. 

Fue el primer accidente del nuevo Boeing (unos meses después, otro se estrellaría en Etiopía, suspendiéndose todos sus vuelos hasta nuevo aviso). También fue el segundo accidentes con más víctimas mortales de Indonesia (el tercero ocurrió en 2014, el vuelo 8501 de AirAsia).

El primero, en tiempo de Batavia

El primer accidente aéreo ocurrió el 6 de octubre de 1937. Entonces el pais pertenecía al reino de los Países Bajos, y la capital Yakarta se llamaba entonces Batavia. Un Douglas DC-3 de la KLM se estrelló nada más despegar de Batavia, por incendio en uno de los motores, matando a las 12 personas a bordo.

Los Lockheed C-130 Hercules indonesios

El ejército en un pais de las características de Indonesia es muy importante. Los vuelos entre islas son muy frecuentes para el transporte de tropas y suministros; normalmente utilizando Lockheed C-130 Hercules. El Ejército Indonesio ha perdido tres C-130 en accidentes mortales: 

- En 1991, nada más despegar de Yakarta, matando a 133 personas
- En 2009, cuando intentaba aterrizar en una base aérea del este de Java, matando a 97 personas
- En 2015, nada más despegar de Medan, matando a 122 personas 

La exhibición que no fue bien

En 2012, Sukhoi organizó un vuelo de exhibición para intentar conseguir clientes indonesios para su nuevo Superjet 100. El 9 de mayo de 2012, una aeronave de este modelo despegó de Yakarta, con el objetivo de dar una vuelta y volver a aterrizar en Yakarta. Minutos más tarde, se estrellaría contra el volcán Salak, matando a las 45 personas de a bordo, algunas de ellas, representantes de aerolíneas del pais. 

El año 2017, annus mirabilis

Durante la racha de 2002 a 2016, todos los años ha habido al menos un accidente aéreo en territorio indonesio. 2017 fue la excepción, racha que rompería el Boeing 737 MAX 8 de Lion Air en 2018. 2019 volvió a ser un año sin accidentes. A ver 2020 ... 

Aunque parece que están empezando a hacer bien las cosas. De momento, todas las aerolíneas indonesias han sido sacadas de la "lista negra de aerolíneas" de la Unión Europea.

Lion Air, si no hay otra

Lion Air es la principal aerolínea en tráfico interior de Indonesia. Pero también es de las más temidas por los indonesios. Según me dijeron, "Lion Air si no hay otra". La verdad es que su historial no inspira confianza: 7 accidentes en 18 años. 


Tampoco inspira mucha confianza que, junto a las medidas de seguridad, la revista de la aerolínea y la bolsa para vomitar, te encuentres una recopilación de los mejores rezos de los principales cultos del pais.

Aviationtag: un trozo de avión en tu llavero

Como todo en la vida, los aviones tienen un final, en el que, por motivos de seguridad o comerciales, son dados de bajas y desguazados. Atrás queda el olor a nuevo, su tripulación terminando de aprender donde está todo y su compañía haciendo publicidad de las bondades de su avión nuevo. Delante su uso para proveer de piezas a otros aviones, para formar nuevas tripulaciones y la espera esperando el desguace final.

Aviationtag es una empresa de Colonia (Alemania) a la que se le ocurrió una idea: darles un segundo uso a estos restos de aviones (que ellos llaman "piel original de avión"), y convertirlos en unas placas metálicas que puedan ser usadas como llaveros, etiquetas de equipaje o, simplemente, como objetivo de colección.

https://www.aviationtag.com/

Sobre estas piezas de fuselaje troqueladas, se imprime con láser la silueta de la aeronave a la que pertenecen, su última aerolínea, el año de su primer vuelo, y del último, además de su último registro. Todo ello en un proceso muy manual, tal y como se puede ver en el video. Además, cada pieza tiene una numeración única, que facilita que en caso de pérdida, quien la encuentre pueda contactar con el que la haya perdido.

La variedad que ofrecen va desde los clásicos Douglas DC-3, Antonov An-2 o Lockheed Super Constellation; a los modernos y pesados Boeing 777 y Airbus 340. También aeronaves de otros fabricantes, como ATR, Fokker o McDonnell Douglas.

Sin duda, un capricho o regalo ideal para cualquier aerotrastornado. Un producto artesanal y exclusivo.

¿Quieres conseguir uno? En breves organizaremos un sorteo. ¡Estate atento!

El fin de la regla de los 60 minutos: ETOPS

Hace unos días, en el post sobre el DC-10 y su mala reputación, os hablé sobre la regla de los 60 minutos que las autoridades aeronáutica imponían a los aviones bimotores. Según esta, estos aviones no podían volar a más de 60 minutos de un aeropuerto donde aterrizar en caso de fallo de motor, lo cual impedía rutas transatlánticas directas, teniendo que optar por pasar por Greonlandia, Islandia y Escocia.

¿Cuál es el origen de esta regla? Los aviones turbohélices de pistones solían fallar mucho. Y claro, amerizar en mitad del convulso Atlántico Norte, con un motor, y sin los sistemas de geolocalización actuales, era casi un suicidio. Por ello, solo estaban autorizados a hacer rutas transatlánticas directas los tetramotores de largo alcance y, a partir del DC-10 y el L-1011 del que hablamos en el post, los trimotores de largo alcance.

Pero claro, esta regla tenía su origen en los anticuados turbohélices de pistones, y en los años 80, la tecnología había avanzado hasta dar con motores muchos más seguros que estos (con unas 100 posibilidades menos de fallos de los de pistones). 


Por ello Boeing propuso a la FAA (Administración Federal de Aviación) demostrarle que su modelo Boeing 767, a pesar de ser un bimotor, era capaz de cruzar el Atlántico de manera segura. Tras múltiples pruebas operando con un solo motor y demostrar que la tripulación tenía la formación suficiente para operar este tipo de vuelos, se decidió dar una oportunidad.

En 1985, Trans World Airlines (TWA) operó la ruta Chicago - París, sin problemas. Ese mismo año, la FAA otorgó a este modelo la certificación ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards). Primero de 90 minutos, y después se amplió a 120.


También se animaron a conseguir licencias parecidas aviones más pequeños (de fuselaje estrechos). En estos casos, mediante winglets para reducir la resistencia y depósitos de combustibles adicionales, consiguieron también cumplir esta nueva regla. Por ello, era costumbre ver a Boeing 757 operando vuelos transatlánticos de poca demanda (como el Nueva York - Málaga de Delta Airlines) y es costumbre ver al Airbus 321 haciendo lo mismo (como el Lisboa - Nueva York de TAP Portugal).

La regla de los 120 minutos es la que suelen seguir la mayoría de vuelos transatlánticos, por motivos de seguridad. Sin embargo, los vientos tienen mucho que decir (tal y como hablamos en este post), y algunos aviones terminaban aterrizando de emergencia, por lo que se decidió dejar en regla de los 138 minutos (15 % más de tiempo, por seguridad).

El avión con mayor libertad en este aspecto tiene es el Airbus 350, al que se le aplica la regla de los 370 minutos (según la EASA europea, según la FAA 180). Y es que cada agencia de seguridad tiene sus criterios, a veces movidos por intereses comerciales (claro, la FAA no iba a otorgar 370 minutos al principal competidor de Boeing).

Información en Aviacionline.com
Información en AertecSolutions.com

El vuelo más curioso de British Airways

La flota de British Airways es muy variada, tal y como podemos ver:

 

Y en ella destaca un solitario Airbus 318 (G-EUNA, de 10.6 años de antiguedad). El Airbus 318 es, dentro de la familia de los Airbus, el más pequeño. Desde el punto de vista de diseño, no deja de ser un Airbus 320 con menor longitud y envergadura, mayor altura eso si (para compensar las dimensiones del fuselaje) y menor capacidad (unos 50 pasajeros menos). 

Este avión opera una única ruta: la ruta Londres - Nueva York, el vuelo British Airways 001. ¿Y por qué un avión tan pequeño para una ruta transatlántica tan demandada como un Londres - Nueva York? Porque el aeropuerto que usa no es el Heathrow, Gatwick, Luton, Stansted o Southend, sino el de London City. 

A diferencia del resto, que se encuentra en las afueras, este se sitúa relativamente cerca de la ciudad, a orillas del Támesis. Es un aeropuerto pequeño (con una pista de 1510 metros tan solo), y muy frecuentado por empresarios que van a hacer negocios a la ciudad, ya que se encuentra a solo 10 Km del distrito financiero. 

Así, este vuelo está pensado para empresarios que vienen de Nueva York, y no quieren perder tiempo desplazándose desde los aeropuertos de la periferia. Por ello, ese modelo de avión no dispone de clase Turista, y todos sus asientos son de clase Business, reduciéndose su capacidad a 32 pasajeros.

El modelo de avión viene bien para la corta pista del aeropuerto de London City y para su aproximación (ya que requiere descenso pronunciado para evitar los altos edificios londinenses). Pero no para cruzar el charco. Es por ello, que necesita hacer una escala de 90 minutos para repostar en Shannon, en Irlanda. La ventaja es que este aeropuerto dispone de una aduana de EEUU, por lo que mientras reposta el avión, los pasajeros pueden hacer los trámites fronterizos, y llegar a Nueva York como si fuera un vuelo no internacional.

El servicio se llama Club World London City, y os podéis imaginar que económico no sale. Si lo interpretamos como un servicio de lujo para personas de negocio que viajan entre los dos principales focos económicos del mundo, podríamos decir que este servicio es el heredero del extinto Concorde, es más, conserva la numeración BA001 de los vuelos del Concorde. Eso si, el trayecto total dura casi 10 horas, ni punto de comparación con las 3:30 horas del avión supersónico.

Información Airbus 318 de British Airways 
Servicio Club World London City