Aviones bielorrusos y la Unión Europea: de 4 a 6 horas de vuelo

El pasado 23 de mayo, un Boeing 737 de Ryanair que cubría la ruta entre Atenas (Grecia) y Vilna (Lituania), fue forzado a aterrizar en Minsk (Bielorrusia) por una supuesta amenaza de bomba. A bordo viajaba el periodista Román Protasevich, crítico con el régimen dictatorial de Lukashenko (formalmente, el último dictador de Europa), que fue detenido nada más poner pie en suelo bielorruso. Este acto de piratería aérea fue condenado por la Unión Europea, prohibiendo a cualquier avión bielorruso sobrevolar territorio europeo. También la gran mayoría de aerolíneas están evitando sobrevolar territorio bielorruso.

Los vuelos de Belavia (aerolínea de bandera de Bielorrusia) hacia o desde aeropuertos de la UE han sido cancelados, no así el resto. Una de las rutas más afectadas fue Minsk - Enfidha (Túnez), que normalmente se realiza en 4 horas, sobrevolando Ucrania y entrando en espacio aéreo europeo, rumbo directo a Túnez. Con la prohibición, el vuelo B29317 del pasado 1 de junio, se vio obligado a bordear el mar Negro por Rusia (Ucrania también ha prohibido sus vuelos), sobrevolar el Bósforo y llegar a Túnez pasando por Grecia (que teóricamente también ha vetado sus vuelos). En definitiva, 2 horas más de ruta.

 

La edad máxima de los aviones

Se suele decir que la edad máxima de un avión son 25 años. Lo cierto es que no existe un límite de edad, y si bien los aviones comerciales suelen volar una media de veinte a treinta años (más que por seguridad, por cuestiones de eficiencia de combustible y costos de mantenimiento), suelen seguir volando después reconvertidos en aviones de carga. 

El caso más significativo son los míticos DC-3, que a día de hoy sigue llevando a las ciudades más recónditas del interior de Colombia pasajeros y suministros. Este modelo, que voló por primera vez en 1935 (casi noventa años ya) sigue siendo la opción para operar en las cortas, no asfaltadas y rodeadas de árboles de la Amazonía colombiana.

En otras situaciones extremas, esta vez las del Ártico canadiense, suele operar el Boeing 737, en su versión 200 (casi sesenta años en los cielos). Este avión suele operarse en su modalidad combi, para evitar el aislamiento de las comunidades más boreales de Canadá.

 

También podemos encontrar aviones comerciales superando las cuatro décadas, por norma general, en países pocos desarrollados o con algún tipo de sanción que impida actualizar su flota (como es el caso de Irán).

En España, el avión comercial más antiguo es un ATR-72 de Air Europa (el EC-LST). En pocos días. el 24 de mayo, este turbohélice cumplirá 30 años, después de haber pasado los últimos años volando por Baleares. 

Sea cual sea la edad, todos los aviones por normativa deben pasar cada 10 años una "gran revisión", en la cual es analizado en profundidad. Tanto, que se le elimina la pintura para comprobar el estado del fuselaje, se desmontan los asientos, los trenes de aterrizaje, los motores ...

El Iberia que se equivocó de destino

Cada cierto tiempo, saltan noticias sobre aviones que se han equivocado de destino, y han llevado a su tripulación a cientos o miles de kilómetros de donde viajaban. 

El último caso, hace unos días, cuando un avión de carga de Ethiopian Airlines aterrizó por error en un aeropuerto en construcción, a 60 kilómetros de su destino, Ndola (Zambia). Lo curioso es que el avión que le seguía, un avión de pasajeros también de Ethiopian, estuvo a punto de hacer lo mismo, pero abortó el aterrizaje. En este caso el motivo fue que el aeropuerto original fue cambiado de nombre hacer poco, nombre que al final fue dado al aeropuerto en construcción. 

¿Ha habido algún caso en España? La respuesta es que sí.

En julio de 1985, un Boeing 727 de Iberia que cubría la ruta Madrid - Lisboa, aterrizó por error en la base aérea de Montijo, instalaciones de la OTAN cercana al aeropuerto lisboeta de Portela, pero en la otra orilla del Tajo. Al percatarse del error, el Iberia volvió a despegar para aterrizar en su destino original, en la otra orilla del río. Según el piloto, todo ocurrió por un fallo en las comunicaciones.

 

Un avión con sobrepeso por culpa del sistema de reservas

En este blog ya hemos hablado sobre la importancia del peso de un avión para que este pueda operar de manera segura y eficiente. 

Antiguamente, los pasajeros eran pesados antes del embarque para asegurarse que el límite de la aeronave no se sobrepasaba, y que el centro de gravedad estaba correctamente centrado. Después, esto dejó de hacerse por cuestiones de eficiencia, al ser los aviones más grandes, más potentes y para no perder ni un minuto de tiempo sin ganar dinero por parte de las aerolíneas. 

El sistema de báscula fue sustituido por un peso estadístico medio, que se asigna a cada pasajero según si es hombre, mujer o niño (y el equipaje que lleve). Este sistema suele funcionar, pero debe actualizarse cada tiempo (el peso medio de las personas, por el estilo de vida, tiende a aumentar). Si no, las consecuencias pueden ser mortales, como en el caso del vuelo 5481 de Air Midwest.

Un ejemplo más reciente, y por fortuna sin consecuencias más allá de la anécdota, fue el caso de un vuelo entre Birmingham y Palma de Mallorca, el pasado julio. El Boeing 737 de Tui despegó con un exceso de 1244 kg respecto a lo estimado, y por tanto, despegó a una velocidad inferior de la que debería teniendo en cuenta su masa real, concretamente, 1 nudo (unos 1.8 Km/h).

En este caso la diferencia de velocidad de despegue necesaria y calculada es mínima, y el Boeing pudo despegar sin ningún tipo de problemas. Pero si el exceso hubiera sido mayor, o bien las condiciones de despegue más extremas (pista mojada, helada o mucha temperatura), la situación podría haberse vuelto crítica.

El motivo del error, investigado por la AAIB (la agenció de investigación de incidentes y accidentes aéreos británica) y calificado por esta como "incidente grave", estuvo en una confusión con el sistema de reservas. 38 mujeres eligieron el tratamiento de "Miss" al de "Ms", identificándolas el sistema de reserva como niñas, y suponiéndole un peso de 35 kg (en lugar de los 69 kg correspondientes a una mujer adulta).

El altipuerto de Courchevel

Comenzaremos este post hablando del concepto de altipuerto, un aeropuerto situado a grandes altitudes, de pista corta y con pista empinada. Ya hemos visto en este blog que la altura no suele facilitar las operaciones de despegue y aterrizaje, ya que a más altura menor densidad del aire, y por tanto, se necesita mayor flujo (velocidad) en las alas para crear sustentación; lo que sumado a una menor concentración de oxígeno (menor rendimiento del motor) y a todo lo demás comentado, hacen de los altipuertos especialmente peligrosos. 

Ejemplo de ello el aeropuerto (altipuerto) de Lukla, en Nepal, famoso por encontrarse en el filo de un precipicio, y por sus despegues y aterrizajes en los que se aprovecha hasta el último centímetro de pista. Se encuentra a 2845 metros, y su pista tiene una longitud de 527 metros y una pendiente de hasta 11.70 %.

Pero hoy vamos a hablar de otro altipuerto, más extremo, y más cercano: el de Courchevel, en los Alpes franceses, a 2007 metros de altura, y con una pista de 537 metros y una inclinación de hasta 18.66 %, lo que la convierte en la más inclinada del mundo.

 

Este altipuerto fue fundado en 1961 por el alcalde de Courchevel, Michel Ziegler, amante de la montaña y la aviación. Opera de diciembre a abril (6500 operaciones al año), y de julio a agosto (1000 operaciones al año). El 70 % de estas operaciones en helicóptero, y el resto en avión

Al altipuerto no le falta de nada: escuela de vuelo, sala de espera, restaurante, repostaje y servicio de bomberos 24 h al día. Tampoco una lista de varios incidentes aéreos, ninguno de ellos con víctimas mortales.

A día de hoy no cuenta con rutas regulares como antes, pero han llegado a operar en su empinada pista los Dash 7, tetramotores con capacidad para 50 pasajeros.

Tanto los altipuertos de Courchevel como los de Lukla, están en el ránking de las pistas de aterrizaje más peligrosas.

La saturación de Barajas de 1997

Barajas es el aeropuerto más grande de Madrid y de España. Con sus cuatro pistas y cuatro terminales, en él operan vuelos de pasajeros y de carga procedentes de todo el país y todo el mundo. Pero no es el único aeropuerto de la capital de España, que también dispone de:

 

• Aeropuerto de Cuatro Vientos, a 17 Km del centro, y con una pista de 1500 metros. Es uno de los dos aeropuertos más antiguos de España, junto el de Tablada en Sevilla.
  

• Base Aérea de Getafe, a 18 Km del centro, y con dos pistas, la más larga de 2480 metros. Fue la base de C.A.S.A, constructor de aeronaves español. Actualmente, sus instalaciones son usadas por Airbus.
  

• Base Aérea de Torrejón, a 25 Km del centro, y con una pista de 3658 metros. Operado junto al ejército de EEUU hasta 1992.
  

En 2006 se inauguró el aeropuerto de Ciudad Real, con el objetivo de ayudar a quitar saturación a Barajas. A pesar de encontrarse a 190 km de Madrid, se llamaría "Ciudad Real - Madrid Sur" y sus promotores tenían las esperanzas de un apeadero del AVE que conectara el aeropuerto con Madrid en 50 minutos. Tras el fracaso, en 2018, se ideó otro "Madrid Sur" a 30 km, casi rozando con Toledo. La cosa no ha progresado desde entonces. Y no fue el único proyecto: la Comunidad de Madrid en los años 90 apretaba para la construcción de un Barajas II en Campo Real, sin éxito alguno.

Lo cierto es que Barajas aún no ha llegado a la sobresaturación que se pronostica, nivel al que sí llegó en 1997, antes de su última ampliación de 2006, que incluía la terminal nueva (T4) y las dos pistas 36/18. Por aquel entonces, la capacidad del aeródromo madrileño eran 50 vuelos / hora, límite que se alcanzaba a primeras horas de la mañana y últimas horas de la tarde. Las aerolíneas, por tanto, no podían elegir libremente sus horarios, además el 30 % de los vuelos salían con retraso, con el coste económico que ello suponía. Todos esto frenaba la creación de nuevas rutas y la llegada de nuevas aerolíneas.

 

Mientras Barajas iniciaba su ampliación, los ojos se dirigieron hacia la base aérea de Torrejón, idea que en 1992, con la salida de los estadounidenses, Fomento desechó en un primer momento. Se habló de sustituir completamente Barajas por Torrejón, pero el Ministerio rechazó esta idea ya Barajas tenía potencial (y terrenos) para crecer, y supondría un aumento del tráfico aéreo sobre la ciudad. Respecto a operar ambos aeropuertos a la vez, el Ministerio puso como pega que las aproximaciones a ambos aeropuertos se cruzaban, por lo que había que cambiar la pista de Torrejón para que fuera paralela a la de Barajas. Getafe estaba descartado por la gran inversión que había que hacer, y Cuatro Viento por la longitud de su pista.

Pero la sobresaturación pronosticada llegó, y Fomento tuvo que cambiar de parecer. La idea era, por su proximidad a Barajas, trasladar los vuelos con aviones de hélice a Torrejón. Fomento y Defensa firmaron el acuerdo, y ya estaba todo listo para que Torrejón empezara a recibir este tipo de vuelos. Faltaban las aerolíneas que lo quisieran.

 Y solo Líneas Aéreas Navarras aceptó.

Sí que se obligó a toda la aviación ejecutiva a trasladarse a Torrejón, hasta 2013. La razón de la vuelta a Barajas de este tipo de aviación: Torrejón cierra a medianoche, y Barajas opera todo el día.

Uep Airways y Canarian Airways, dos nuevas aerolíneas en los cielos españoles

Tras meses de inactividad y malas expectativas en la aviación española, la temporada primavera-verano viene marcada por el nacimiento de dos nuevas aerolíneas, en los dos archipiélagos españoles.

En Baleares nace Uep Airways, aerolínea filial de Swiftair, y que operará vuelos interinsulares (Mallorca, Menorca e Ibiza; aunque no descartan vuelos con la Península) a partir de esta primavera, con sus tres ATR-72. Swiftair ya operaba estos vuelos con Air Europa, alianza que finalizó con la crisis sanitaria y de Globalia. "Uep!" es una expresión del catalán mallorquín que sirve como saludo informal.

En Canarias nace Canarian Airways, aerolínea nacida por la inversión de hosteleros de Tenerife y el Cabildo, y pensada para traer a turistas nacionales e internacionales a esta isla. Cuenta con el apoyo logístico de One Airways, y operará con un único avión con 144 pasajeros, conexiones con Madrid, Barcelona, Vigo y Bilbao, Glasgow, Cardiff y Berlín. Este marzo comenzará la venta de billetes, y el primer vuelo será en junio. 

 

 

Andorra Airlines da su primer paso

A día de hoy, las conexiones aéreas del Principado de Andorra se limitan a los vuelos de helicópteros, al no disponer de un aeropuerto propio en su territorio. Sin embargo, el gobierno andorrano sí que cogestiona el cercano aeropuerto de Andorra - La Seu d'Urgell, junto a la Generalitat de Catalunya, a unos veinte kilómetros de la frontera con España.

En los años 80, Aviaco puso en marcha una ruta Barcelona - La Seu d'Urgell operada con Fokker 27, ruta que desapareció, quedándose este aeródromo reservado para vuelos de aviación general y de emergencias. La apertura en 2010 del aeropuerto de Lleida-Alguaire (a 145 km de La Seu), también de la Generalatat de Catalunya y con una pista más larga (que permitía el aterrizaje de aviones medianos como el Airbus 320 o el Boeing 737), redujeron aún más las posibilidades del aeropuerto pirenaico de volver a tener vuelos comerciales. 

En 2016, se presentó Andorra Airlines, una sociedad presidida por Jorge Soriano, y que arrancaba con la intención de unir a Andorra con Europa, a través del aeropuerto de la La Seu. Sin embargo, el proyecto se aplazó, hasta hace unas semanas, cuando un ATR-72 de Canaryfly aterrizó en La Seu, alquilado en régimen de wet lease (alquiler con tripulación), y el pequeño logo de Andorra Airlines. Poco se sabe aún de la aerolínea, ni cuándo será el primer vuelo, ni frecuencias. Solo los tres primeros destinos: Madrid, Palma de Mallorca y Oporto. ¿Conseguirá el proyecto alzar el vuelo?

Cuando EEUU estuvo a punto de derribar un avión español

De 1980 a 1988, tuvo lugar una guerra entre el Irán de Jomeini y el Irak de Hussein. Un mes antes de que esta guerra acabara, el 3 de julio de 1988, un misil lanzado desde el crucero USS Vincennes derribó un Airbus 300 de Iran Air que cubría la ruta Teherán - Bandar Abbas - Dubai. El Airbus se estrelló contra el mar, en aguas territoriales iraníes, matando a sus 290 ocupantes. 

 

Estados Unidos había mandado a su flota a evitar el bloqueo del Golfo Pérsico, que ejercía Irán para evitar la salida de barcos petroleros iraquíes. La misma mañana del accidente, el Vincennes había intercambiado fuego con cañoneras iraníes. La situación estaba ya tensa. Además, el Airbus despegó de Bandar Abbas, aeropuerto civil-militar donde Irán tenía a sus F-14 (con misiles para hundir barcos a 16 km de distancia). El piloto del Airbus no fue advertido de la tensión ese día en la zona, ni tampoco recibió los varios avisos que hicieron los americanos.

Pues un año después, el 30 de octubre de 1989, un suceso similar estuvo a punto de ocurrir, a solo 90 kilómetros de Málaga. Ese día, el vuelo de la tarde entre Melilla y Málaga (operado por un Fokker 27 de Aviaco), fue detectado por el radar de una fragata estadounidense, que navegaba por el mar de Alborán. La fragata solicitó al Fokker, que volaba a 8000 pies, que se identificara. ¿El problema? La fragata operaba en una frecuencia militar (243.0 UHF), y el avión es una frecuencia civil (121.5 VHF).

 

El piloto continuaba su ruta sin recibir ningún aviso, mientras los mensajes de la fragata iban subiendo de tono, pidiendo al Fokker que ascendiera a 10000 pies y variara su rumbo. Fue entonces cuando los controladores de Málaga recibieron los mensajes de la fragata, avisando a los estadounidenses que se trataba de un avión civil español que volaba aguas españolas, y reprochando su actitud. 

Afortunadamente la cosa no fue a mayores, aunque tres años después, el 29 de enero de 1992, un suceso similar volvió a ocurrer, a otro Fokker 27 de Aviaco que cubría la misma ruta. Dos cazas británicos identificaron a la aeronave de pasajeros, haciendo varias pasadas a bastante cercanía, provocando el malestar de los pilotos de Aviaco.

 Ambos sucesos acabaron sin más consecuencias que un informe, y una queja formal a autoridades estadounidenses y británicas.

 

 

El hidroavión de Cantallops

En julio de 1986, se produjo un incendio en la frontera francoespañola, a la altura de la Junquera. Cuando un hidroavión DC-6 francés cruzó la frontera para ayudar a la extinción, este se estrelló por causas desconocidas en Cantallops, en el Empordà (Girona), falleciendo sus cuatro ocupantes. Desde entonces, los restos del avión permanecen ahí, convirtiéndose en un atractivo turístico para los senderistas que caminan por la zona.

 

 

HiFly devuelve su Airbus 380

En 2018, la hasta entonces desconocida HiFly (aerolínea de alquiler de aeronaves con tripulación), se convirtió en el primer operador chárter y de segunda mano del Airbus 380, el avión comercial más grande del mundo. 

Alquilado por tres años a Singapore Airlines, y con su curiosa librea de "Save the Coral Reefs", este Airbus (anteriormente Singapore Airlines) ha visitado 53 aeropuertos en estos más de dos años, participando en operaciones de repatriación, como la de crisis de Thomas Cook o la de la COVID-19. Además, ha sido el primer Airbus 380 en visitar Portugal, Noruega, Madagascar, Venezuela, Argentina y República Dominicana.

El matriculado como 9H-MIP, realizó su último vuelo el pasado jueves 17 de diciembre, de Beja a Toulouse, no sin antes dibujar un corazón con su ruta frente a las costas portuguesas. Actualmente, la flota de HiFly está compuesta por Airbus 320, 330 y 340. 

 

 

Se estrella avión militar en Ucrania

Un Antonov An-26 de la Fuerza Aérea Ucraniana, se ha estrellado esta noche en las cercanías de la ciudad ucraniana de Járkov, al este del país. De los 27 ocupantes, 7 tripulantes y 20 cadetes, se ha reportado de momento la muerte de 26. El superviviente se encuentra en estado grave. Como causa se baraja el fallo de uno de los motores.

En menos de un año, tres accidentes mortales han afectado a la aviación ucraniana. El octubre pasado, un Antonov An-12 de carga procedente de Vigo, se estrelló en la ciudad de Lviv, en el oeste del país, matando a cinco personas. En enero, un Boeing 737 de Ukranian International Airlines fue derribado erroneamente por un misil al poco de despegar de Teherán, matando a sus 176 ocupantes.

El robo de aeronaves

Hace unos días, un Bell 142 de Brigada de Refuerto de Incendios Forestales (BRIF, dependiente del Ministerio de Medio Ambiente) fue robado y llevado de Cuenca a un pueblo de Córdoba, donde lo ocultaron entre balas de pajas. Al día siguiente, fue localizado por la Guardia Civil. Aunque no es algo usual, se han dado varios casos de robo de aeronaves. 

Hace dos años, un mecánico de Horizon Airlines robó un DASH 8 de Alaska Airlines del aeropuerto de Seattle. Él solo pudo ponerlo en marcha, hacerlo rodar, despegarlo (sin autorización, claro está) y mantenerlo en vuelo, hasta que se precipitó voluntariamente a los 15 minutos del despegue. Los dos cazas que despegaron para interceptarlo no llegaron a tiempo, y la investigación porterior descartó los intereses terroristas.

Otros casos similares se han venido dando con aeronaves de pequeño tamaño. Pero el robo de la aeronave más grande, y con el destino más misterioso, ocurrió en 2003 en Luanda (Angola). Allí, un Boeing 727 que había pertenecido a American Airlines estaba siendo preparado por los mecánicos para su venta, tras haber sido convertido en un avión cisterna. El avión despegó de Luanda sin ningún tipo de autorización, y puso rumbo suroeste (sobre el Atlántico), con dos mecánicos a bordo. A día de hoy, 17 años después, nadie sabe nada ni del Boeing ni de sus ocupantes. 

Una "low cost" brasileña, mejor aerolínea según TripAdvisor

Según los usuarios de la web de reseñas TripAdvisor, la mejor aerolínea del mundo de este año es Azul Linhas Aéreas Brasileiras, una "low cost" brasileña fundada en 2008 por David Neeleman, también fundador de la estadounidense JetBlue Airways. 


La aerolínea, con una flota de 143 aeronaves (principalmente Embraer 195, Airbus 320neo y ATR 72), ofrece vuelos por todo Brasil, además de vuelos internacionales a Argentina, Estados Unidos, Portugal, Francia y Uruguay. Los usuarios han destacado su relación calidad - precio, atención al cliente, espacio para piernas, limpieza y entretenimiento; otorgándole un 4.5/5. El ranking lo completan Singapore Airlines y Korean Air Airways.

Bajando hasta el quinto puesto encontramos otra aerolínea "low cost", la inglesa Jet2.com, que además se posiciona por delante de British Airways como la aerolínea mejor valorada del Reino Unido. 



A nivel nacional, la mejor aerolínea según esta ranking es Binter Canarias. La principal aerolínea de vuelos entre islas del Archipiélago, también ofrece vuelos internacionales a Portugal, Marruecos, Cabo Verde, Gambia, Senegal, Mauritania y el Sáhara Occidental. Este año, la aerolínea está inmersa en una ampliación de su oferta de vuelos nacionales, uniendo aeropuertos poco transitados de la Península con las Islas.

Aquí podéis consultar el ranking completo.