Aerolíneas españolas desaparecidas (IV): vacaciones amargas

Hace poco vimos un caso muy notable. En septiembre del año pasado quebró Thomas Cook, la agencia de viajes más antigua del mundo. El negocio de Thomas Cook era de agencia de viajes autosuficiente: tenían hoteles, tenían autobuses, tenían alquiler de coche, tenían agencia de excursiones y, por supuesto, tenían aviones. 

Y al no depende de una aerolínea que llevara a sus clientes a sus hoteles y los recogiera, podían ofrecer paquetes turísticos de precio más ajustados y flexibles. Por ejemplo, si el check-out de sus hoteles era a las 11, programaban el vuelo de vuelta a las 14, para que los clientes no perdieran mucho tiempo esperando en el aeropuerto, y pudieran llegar a sus casas a un horario decente.

España, como potencia turística que es, y como uno de los países que más sufrió la crisis económica, tiene en su historial varias aerolíneas de este tipo desaparecidas. En este post repasaremos algunos de estos ejemplos, de manera muy breve.

BCM Airlines: aerolínea fundada por el empresario del ocio nocturno Bartolomé Cursach Mas (de ahí el nombre) en 1997, y con base en Palma de Mallorca. Operaba Airbus 320, y la mayoría de sus vuelos servían al grupo hotelero Iberostar. Quebró al año.


Iberworld: aerolínea creada por el grupo Iberostar para reemplazar los servicios de BCM Airlines. A partir de sus Airbus 320, fue ampliando su flota para cubrir vuelos de larga distancia con Airbus 310 y Airbus 330. Es más, fue el primer operador del Airbus 330 en España. Voló a Baleares, Canarias, Egipto, Brasil, Caribe ... todos ellos operados para agencias de viajes.

Noticia del primer A330 operado por Iberworld en Hosteltur.com

Orbest Orizonia: en 2011 Iberworld cambió de nombre y de imagen, pasándose a llamar Orbest Orizonia y apostando más por vuelos regulares que por chárter. El proyecto no tuvo mucho recorrido, y dos años después solicitó concurso de acreedores, dejando a miles de pasajeros sin vacaciones o sin poder volver a España. En aquel momento, su flota solo contaba con 5 aeronaves.  

El grupo Barceló compró los activos en 2013, y desde entonces opera Evelop Airlines.
 
Noticia del cambio de nombre de Iberworld en Fly-News.es
Noticia de la caída de Orbest Orizonia en Preferente.com 

Andalusair: esta aerolínea basada en Málaga, nació en 1986 de la mano de Canáfrica (posteriormete Airsur) con un Airbus 320 en su flota. Poca más información he encontrado de esta aerolínea. 



Oasis Airlines: un año más tarde, Andalusair rompió con Canáfrica, siendo adquerida por el grupo hotelero Oasis. Esta aerolínea comenzó operando McDonnell Douglas 83, trayendo a los turistas del norte de Europa a España. Con el Airbus 310, dió el salto al Caribe. Quebró en 1996.

Post sobre Oasis Airlines en el blog MiAviaciónComercial

Air Plus Comet: a rey muerto, rey puesto. Y para ocupar el nicho de mercado de Oasis Airlines nació esta aerolínea, con base en Madrid y perteneciente al grupo Marsans. Su flota acabó estando formada por Airbus 319, 320, 321 y 330, aunque llegó a operar el primer Boeing 737 con winglets de España. Llegó a hacer pedidos de Airbus 340 y 380. Sin embargo, la crisis pudo con el grupo Marsans en 2009. 

Como comentario, acabó cambiando el nombre a Air Comet en 2007.

Noticia sobre el primer Boeing 737 winglets operado en España en Hosteltur.com
Noticia del cambio de nombre en Portafolio.co
Tema sobre la quiebra de Air Comet en RTVE.es

Air Pullmantur: en 2003, el grupo Marsans decidió crear esta aerolínea, también con base en Madrid, para quitar carga a Air Plus Comet. Operaba rutas de largo alcance únicamente, con sus Boeing 747, para llevar a los clientes a sus hoteles o a sus cruceros. En 2006 fue vendido a Royal Caribbean Cruises, y desde 2011 se dedicó a rutas regulares. 

En 2014 cambió su nombre a Wamos Air, incorporó Airbus 330 a su flota para sustituir a los "Jumbos" y sigue operando. Por ejemplo, colaboró en la repatriación de los clientes de Thomas Cook y de ciudadanos europeos en tierra por el coronavirus.

Noticia de la venta de Air Pullmantur en Hosteltur.com
Noticia del cambio de nombre en Reportur.com

Los vuelos 191

15 de noviembre de 1967: Vuelo 191 de NASA

Un X-15, avión estratosférico de la NASA. Durante el vuelo, el avión alcanzó los 81080 metros de altura y una velocidad máxima de 5745 Km/h. Pero en un momento, el avión empezó a caer, matando a su único ocupante.



24 de junio de 1972: Vuelo 191 de Prinair

Un Havilland DH114 estaba aterrizando en San Juan (Puerto Rico), cuando el piloto decidió abortar el aterrizaje por la baja visibilidad. Pero entró en pérdida y acabó estrellándose, matando a cinco personas. 


25 de mayo de 1979: Vuelo 191 de American Airlines

Un DC-10 que despegaba de Chicago, perdió el motor y acabó estrellándose, matando a 273 personas. Es el mayor accidente de la historia de EEUU, y hablamos de ello en este post. 



2 de agosto de 1985: Vuelo 191 de Delta Airlines

Un L-1011 Tristar que aterrizaba en Dallas, fue sorprendido por una fuerte corriente de viento descendiente. Al ir a baja velocidad, chocó con el suelo, matando a 136 personas.


22 de agosto de 2006: Vuelo 191 de Comair 

Un CRJ-100 se sale de pista mientras despegaba del aeropuerto de Lexington, matando a 49 personas. El piloto se había equivocado de pista, y había despegado por una más corta.



27 de marzo de 2012: Vuelo 191 de JetBlue

El piloto de un Airbus enloquece en pleno vuelo. El copiloto consigue aterrizar de emergencia en Texas. 




 

El récord fraude: el vuelo 367 de JAT

El 26 de enero de 1972, un DC-9 de la compañía yugoslava JAT Airlines, cubría la ruta Estocolmo - Copenhagen - Zagreb - Belgrado. Tras la escala en Dinamarca, y el cambio de tripulación, la aeronave despegaba rumbo a Croacia con 28 personas a bordo. 45 minutos después del despegue, cuando entraban en espacio aéreo checoslovaco, una explosión partió el avión en dos.

Los dos trozos se estrellaron cerca de Srbská Kamenice, muy cerca de la frontera con Alemania (en aquel momento, Alemania Oriental). Cuando un vecino, Bruno Honke, llegó a la zona del accidente, entre restos y cuerpos, se encontró que una de las azafatas, Vesna Vulovic, seguía viva. Gracias a que fue médico durante la Segunda Guerra Mundial, pudo atenderla hasta que vinieron los servicios de emergencia. 

Tras una proceso de recuperación en Praga, Vesna (de 23 años entonces, fallecida en 2016) se convirtió en la persona que había sobrevivido a una mayor caída (concretamente, 10000 metros); arrebatándole el título a un piloto soviético que había sobrevivido a 6700 metros de caída. 


Según la versión oficial, una bomba de un grupo independentista croata (Ustacha), había explotado en la bodega delantera del avión, partiéndolo en dos. Pero, ¿realmente fue así?

A los poco días, la prensa se hizo eco de que el avión había descendido y cambiando de ruta, probablemente por algún fallo técnico. Entonces, había sido detectado como una amenaza por el rádar militar, siendo derribado por un misil tierra-aire o un caza. Cerca, se encontraba una base con misiles nucleares soviéticos, y cerca el secretario general soviético Leonid Brézhnev estaba de visita de Estado. A lo largo de los años, esta teoría se ha visto reforzada. A pesar de ello, Vesna sigue conservando su récord, según el "Libro Guinness de los Récords".

Un secreto más de los muchos que ocurrieron, al otro lado del "Telón de Acero".

Información en ABC.es

La colisión aérea de Nantes: la tragedia olvidada

Se puede decir que uno no es un auténtico viajero hasta que no te afecta una huelga de controladores franceses. Y es que los controladores del país vecino, tienen un historial reivindicativo que se remonta a los años 60, y que lleva dejando en tierra a generaciones de viajeros españoles (porque sí, asi cualquier ruta España - Europa pasa por espacio aéreo francés).

Pero hubo una huelga de controladores franceses que pasará a la historia negra de la aviación comercial española: la de marzo de 1973. La huelga se prolongaba ya varios días, y el Gobierno francés decidió utilizar controladores aéreo militares para aliviar el caos.

El mediodía del 5 de marzo, un DC-9 de Iberia (68 ocupantes y 40 que procedían de Menorca y habían perdido el avión, Palma de Mallorca - Londres) y un Convair Coronado de Spantax (107 ocupantes, Madrid - Londres) sobrevolaban la Bretaña a 9000 metros de altura, en medio de un mar de nubes. Se disponían a pasar sobre el VOR de Nantes. En la imagen, las aeronaves involucradas:

 

Ambos notificaron al controlador que pasarían a las 12:52. El controlador autorizó al Iberia a descender de 310 a 290, y al Spantax a ascender de 260 a 290. 

El Iberia anuncia que se retrasarán dos minutos en sobrevolar el VOR, y ordenan al Spantax que haga tiempo hasta las 13:00 para sobrevolar el VOR. 

Para hacer tiempo, el Spantax solicita al controlador ponerse en posición de espera, jerga de aviación comercial que el controlador no entiende. El piloto decide entonces efectuar un giro de 360 º para retrasar su llegada al VOR, que notifica al controlador. Y en ese giro, ocurre lo peor sobre La Planche (25 Km al sur de Nantes).

El DC-9 choca con una de las alas del Convair Coronado, perdiendo este casi 2 metros de alas. El DC-9 se desintegra, falleciendo todos sus ocupantes. Mientras, los pilotos del Convair Coronado consiguen estabilizarlo, y 27 minutos después, consiguen aterrizar en Cognac (a 160 Km al sur del lugar del impacto).

El Gobierno francés no tardó en culpar a los pilotos del Spantax del accidente, y pasaron la noche retenidos hasta que la embajada los liberó. Las dos compañias tenían claro que la culpa había sido del control aéreo, y tras una sentencia y un recurso, la mayor parte de la responsabilidad acabó recayendo en el control aéreo, y exculpando a los pilotos.

Curiosamente, ese mismo día, un Sud Caravelle de la otra aerolínea más importante del pais, Aviaco, se estrelló contra el océano Atlántico mientras intentaba aterrizar en Funchal (Madeira). El avión no iba con pasajeros, y fallecieron los tres miembros de la tripulación. De estos dos accidentes hablamos en 2011 en este post, pero con menor detalle.


Información en Medium.com

El curioso caso de McDonnell Douglas MD-95

Hoy os hablaré de Douglas Aircraft Company, una compañía fundada en 1921 en California, al calor de una industria de evolucionaba mucho y rápido: la aeronáutica. Este fabricante dió al mundo en los años 30 el Douglas DC-3, una revolucionaria aeronave que, a día de hoy (80 años después) sigue operando. Por ejemplo, comunicando las zonas más interiores y aisladas de Colombia.


Tras varios modelos turbohélices, como el DC-4, DC-5, DC-6 y DC-7; dio el salto a los turborreactores presentando el DC-8. En ese momento, la situación económica de la empresa no era la mejor, lo que hizo que Douglas Company se fusionara en 1957 con McDonnell Aircraft Corporation (fabricante de aviones militares), dando lugar a la McDonnell Douglas.



Este modelo no fue el éxito en ventas que esperaban. Para resarcirse, entraron en la competición del desarrollo de un trimotor de fuselaje ancho. Nació así en 1970 el McDonnell Douglas DC-10. Ya hablamos de esta aeronave en otro post, sobre su concepto de diseño y sus fallos. 




Pero unos años antes, lanzó el McDonnell Douglas DC-9, una aeronave de corto-medio recorrido, capacidad moderada (unos 100 pasajeros), fuselaje estrecho, dos motores en la parte trasera y cola en forma de T. Esta aeronave tuvo mucho éxito, consiguiendo vender casi 1000 unidades.




Sin embargo, a medida que evolucionaba el mercado de la aviación, su capacidad se convirtió en un inconveniente; además de su elevado consumo de combustible. Para arreglar esto nació la familia de los MD: 81, 82, 83, 87, 88 y 90 (de distintas capacidades y con mejoras tecnológicas).


Pero ni la familia de los MD (a la que había que sumarle el McDonnell Douglas MD-11, la versión mejorada del DC-10) pudo mejorar la situación económica de la McDonnell Douglas, que finalmente fue comprada por Boeing en 1997, por 13 milones de dólares.

Y si bien la McDonnell Douglas desapareció, había dejado un proyecto pendiente: su MD-95, una aeronave que ya tenía varios pedidos. Tras pensárselo, y puesto que ya estaba completamente diseñado, decidieron tirar con el proyecto. Y así nació el Boeing 717.


No se trata de la aeronave más exitosa del mundo, pero sí de una aeronave bastante fiable y de fácil mantenimiento. Un buen final para la historia de los aviones con motores en cola, de los que cada vez quedan menos. A España llegaron de la mano de la filial balear de Spanair, y tras pasar por la efímera Quantum Air, acabaron en Volotea; que no tardará en deshecharlos de su flota.

Pero ojo, no es el único Boeing 717. Tras el Boeing 707, se decidó mantener la numeración 7X7 a medida que fueran desarrollando modelos (por ejemplo, el último Boeing es el 787, y el próximo, si lo hay, será el 797). La versión tanque del 707, para repostar en el aire, se llamó inicialmente Boeing 717, pero después se le cambió a Boeing KC-135.

Aviationtag: un trozo de avión en tu llavero

Como todo en la vida, los aviones tienen un final, en el que, por motivos de seguridad o comerciales, son dados de bajas y desguazados. Atrás queda el olor a nuevo, su tripulación terminando de aprender donde está todo y su compañía haciendo publicidad de las bondades de su avión nuevo. Delante su uso para proveer de piezas a otros aviones, para formar nuevas tripulaciones y la espera esperando el desguace final.

Aviationtag es una empresa de Colonia (Alemania) a la que se le ocurrió una idea: darles un segundo uso a estos restos de aviones (que ellos llaman "piel original de avión"), y convertirlos en unas placas metálicas que puedan ser usadas como llaveros, etiquetas de equipaje o, simplemente, como objetivo de colección.

https://www.aviationtag.com/

Sobre estas piezas de fuselaje troqueladas, se imprime con láser la silueta de la aeronave a la que pertenecen, su última aerolínea, el año de su primer vuelo, y del último, además de su último registro. Todo ello en un proceso muy manual, tal y como se puede ver en el video. Además, cada pieza tiene una numeración única, que facilita que en caso de pérdida, quien la encuentre pueda contactar con el que la haya perdido.

La variedad que ofrecen va desde los clásicos Douglas DC-3, Antonov An-2 o Lockheed Super Constellation; a los modernos y pesados Boeing 777 y Airbus 340. También aeronaves de otros fabricantes, como ATR, Fokker o McDonnell Douglas.

Sin duda, un capricho o regalo ideal para cualquier aerotrastornado. Un producto artesanal y exclusivo.

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El DC-10 y su mala reputación

El McDonnel Douglas DC-10, se diseñó en los años 60 atendiendo a la necesidad que tenía el mercado de un avión de fuselaje ancho y trimotor. ¿Y por qué?

Los aviones bimotores estaban sujetos a la regla de los 60 minutos, o sea, en sus rutas, debían estar siempre a 60 minutos de un aeropuerto en el que pudieran aterrizar en caso de fallo en un motor. Para vuelos transatlánticos entre Estados Unidos y Europa, esto suponía tener que pasar por Canadá, Greonlandia, Islandia y Escocia, antes de poner rumbo de a su destino. 

Por ello, la ruta se alargaba demasiado, consumiendo un exceso de combustible que hacía a las rutas transatlánticas con bimotores poco rentables. 

Los aviones tetramotores no estaban sujeros a esta regla, ya que en caso de fallo en un motor, disponían de los otros tres motores. Sin embargo, el mantenimiento de cuatro motores era más costoso, además del mayor consumo de combustible. Los tetramotores de la época podríamos clasificarlos en dos tipos: los de alta capacidad (Boeing 747, con capacidad para 550 personas, solo eran rentables para rutas con mucha demanda) y los de baja capacidad (Boeing 707, Douglas DC-8, Convair 990, con capacidades para menos 200 personas).

¿Y qué pasa si una aerolínea de los 60 quería un avión de menor capacidad que el B747 para rutas de menos demanda, pero no quería las restricciones de los bimotores y los altos costes de mantenimiento y combustible de los tetramotores? La solución que ofrecieron los fabricantes fueron los trimotores de fuselaje ancho.

McDonnell Douglas y Lochheed iniciaron una competición para cubrir esta demanda del mercado, presentando el mismo año sus propuestas: el DC-10 y el L-1011 TriStar.

 

 

Respecto a su diseño, la principal diferencia era que el tercer motor en el DC-10 estaba incrustado en la base del estabilizador vertical, y el L-1010 lo tenía perfectamente incorporado en el fuselaja (más aerodinámico, pero más difícil en cado de mantenimiento). Las especificaciones de ambas aeronaves, prácticamente idénticas

Pero claro, la competición es buena, pero las prisas no. El DC-10 presentó durante sus 8 primeros años de vuelo, cuatro accidentes relacionados con fallos de diseño.

 

En 1972, a los pocos meses de la primera entrega, un DC-10 de American Airlines que cubría la ruta Detroir - Buffalo sufrió una descomprensión explosiva cuando perdió su puerta de carga trasera mientras ascendía. Los pedazos dañaron las superficies de control traseras. A pesar de ello, la tripulación pudo aterrizar de emergencia en Windsor (Canadá). La FAA recomendó el rediseño de la puerta trasera.


El fabricante ignoró la recomendación. En 1974, otro DC-10 (de Turkish Airlines) que cubría la ruta París - Estambul, sufrió el mismo problema mientras ascendía. En este caso, la apertura de la puerta de carga provocó el hundimiento del suelo de la cabina sobre las líneas hidráulicas, perdiendo el control total. 

La tripulación no tuvo tanta suerte, y el avión se acabó estrellando en Ermenonville (norte de Francia). Fallecieron 342 personas. En su momento fue el accidente más mortífero de la Historia, actualmente es el segundo más mortífero en el que se vio implicada una sola aeronave. Ahora sí, las autoridades dejaron a todos los modelos en tierra, hasta que el fabricante reforzara las puertas de carga traseras.

Tras unos años de carga, en 1979, otro DC-10 de American Airlines que cubría la ruta Chicago - Los Ángeles, perdió el motor en la pista, mientras despegaba. El motor, en su caída, rasgó el borde de ataque, afectando al dispositivo de los slats. El avión poco pudo mantenerse en vuelos, matando a las 271 personas a bordo, y a 2 en tierra. 

Es el mayor accidente áereo de la historia de Estados Unidos. El modelo perdió su licencia para volar, hasta que se introdujera sistemas hidráulicos redundantes.

Tan solo un mes después de la vuelta a los cielos de este modelo, otro DC-10 (de United Airlines) que cubría la ruta Denver - Chicago sufrió una explosión en el motor de cola, que dañó los sistemas hidráulicos del avión. 

La tripulación intentó aterrizar de emergencia en Sioux, usando tan solo la potencia de los dos motores que le quedaba. El avión explotó en la pista, falleciendo 111 personas y sobreviviendo 185. 

Estos no fueron los únicos accidente del modelo, pero sí los únicos relacionados con fallos de diseño. Por supuesto estos accidentes, especialmente el del DC -10 de Chicago, supuso un golpe en la reputación del fabricante y de las aerolíneas que la operaban. Este modelo desapareció de la publicidad de las aerolíneas, que al principio encabezaba.  

La información para hacer este post se obtuvo de este video:




¿Y qué fue del L-1011? Si bien no presentó ningún fallo de diseño, no se vendió como se esperaba. Aerolíneas que inicialmente se habían decantado por él, cambiaron al DC-10 cuando McDonnell Douglas rebajó el precio unitario de la aeronave. Además, Lockheed no tenía experiencia en el mercado de la aviación civil, y las aerolíneas decidieron no arriesgar y confiar en McDonnell Douglas y sus décadas de experiencia. Aún así, muchos coinciden que en que el L-1011 es un avión adelantado a su tiempo: sus motores eran más eficientes, más silenciosos, era más aerodinámico y más estable de pilotar.