El altipuerto de Courchevel

Comenzaremos este post hablando del concepto de altipuerto, un aeropuerto situado a grandes altitudes, de pista corta y con pista empinada. Ya hemos visto en este blog que la altura no suele facilitar las operaciones de despegue y aterrizaje, ya que a más altura menor densidad del aire, y por tanto, se necesita mayor flujo (velocidad) en las alas para crear sustentación; lo que sumado a una menor concentración de oxígeno (menor rendimiento del motor) y a todo lo demás comentado, hacen de los altipuertos especialmente peligrosos. 

Ejemplo de ello el aeropuerto (altipuerto) de Lukla, en Nepal, famoso por encontrarse en el filo de un precipicio, y por sus despegues y aterrizajes en los que se aprovecha hasta el último centímetro de pista. Se encuentra a 2845 metros, y su pista tiene una longitud de 527 metros y una pendiente de hasta 11.70 %.

Pero hoy vamos a hablar de otro altipuerto, más extremo, y más cercano: el de Courchevel, en los Alpes franceses, a 2007 metros de altura, y con una pista de 537 metros y una inclinación de hasta 18.66 %, lo que la convierte en la más inclinada del mundo.

 

Este altipuerto fue fundado en 1961 por el alcalde de Courchevel, Michel Ziegler, amante de la montaña y la aviación. Opera de diciembre a abril (6500 operaciones al año), y de julio a agosto (1000 operaciones al año). El 70 % de estas operaciones en helicóptero, y el resto en avión

Al altipuerto no le falta de nada: escuela de vuelo, sala de espera, restaurante, repostaje y servicio de bomberos 24 h al día. Tampoco una lista de varios incidentes aéreos, ninguno de ellos con víctimas mortales.

A día de hoy no cuenta con rutas regulares como antes, pero han llegado a operar en su empinada pista los Dash 7, tetramotores con capacidad para 50 pasajeros.

Tanto los altipuertos de Courchevel como los de Lukla, están en el ránking de las pistas de aterrizaje más peligrosas.

Virgin Australia: París - Brisbane sin escala, 20 horas

Hace dos semanas publicamos que un vuelo de Air Tahiti Nui, operado por un Boeing 787, había batido el récord de vuelo comercial más largo, en su ruta Papeete - París. ¿El motivo? EEUU no permitía el aterrizaje de aeronaves por el COVID-19, y el avión se había visto privado de su escala en Los Ángeles. Un total de 15715 Km en 15:45 horas.

Pues este miércoles un Boeing 777 de Virgin Australia le hizo sombra. Aterrizó en Brisbane procedente de París, sin escalas. Un total de 18209 Km de en 19:45 horas. Pero, si el alcance máximo de este modelo es 14690 Km, ¿cómo lo consiguió? 

Básicamente, porque iba vacío, ya que regresaba de un vuelo de repatriación de ciudadanos franceses que vivían en Australia. Si no hubiera sido por este hecho, la hazaña hubiera sido imposible. La aeronave despeguó con 144 toneladas de queroseno, y aterrizó en Brisbane con solo 6. 

Por tanto, al estar la aeronave vacía, no se puede considerar un vuelo comercial, y el récord lo sigue teniendo el Dreamliner de Air Tahiti Nui. Los vuelos experimentales de Qantas, entre Nueva York y Sydney sin escalas, aunque más largo que el vuelo de la aerolínea polinesia, tampoco se puede considerar comercial, ya que a bordo viajaban científicos y pasajeros voluntarios para analizar su fatiga. 

Información en SimplyFlying.com

La colisión aérea de Nantes: la tragedia olvidada

Se puede decir que uno no es un auténtico viajero hasta que no te afecta una huelga de controladores franceses. Y es que los controladores del país vecino, tienen un historial reivindicativo que se remonta a los años 60, y que lleva dejando en tierra a generaciones de viajeros españoles (porque sí, asi cualquier ruta España - Europa pasa por espacio aéreo francés).

Pero hubo una huelga de controladores franceses que pasará a la historia negra de la aviación comercial española: la de marzo de 1973. La huelga se prolongaba ya varios días, y el Gobierno francés decidió utilizar controladores aéreo militares para aliviar el caos.

El mediodía del 5 de marzo, un DC-9 de Iberia (68 ocupantes y 40 que procedían de Menorca y habían perdido el avión, Palma de Mallorca - Londres) y un Convair Coronado de Spantax (107 ocupantes, Madrid - Londres) sobrevolaban la Bretaña a 9000 metros de altura, en medio de un mar de nubes. Se disponían a pasar sobre el VOR de Nantes. En la imagen, las aeronaves involucradas:

 

Ambos notificaron al controlador que pasarían a las 12:52. El controlador autorizó al Iberia a descender de 310 a 290, y al Spantax a ascender de 260 a 290. 

El Iberia anuncia que se retrasarán dos minutos en sobrevolar el VOR, y ordenan al Spantax que haga tiempo hasta las 13:00 para sobrevolar el VOR. 

Para hacer tiempo, el Spantax solicita al controlador ponerse en posición de espera, jerga de aviación comercial que el controlador no entiende. El piloto decide entonces efectuar un giro de 360 º para retrasar su llegada al VOR, que notifica al controlador. Y en ese giro, ocurre lo peor sobre La Planche (25 Km al sur de Nantes).

El DC-9 choca con una de las alas del Convair Coronado, perdiendo este casi 2 metros de alas. El DC-9 se desintegra, falleciendo todos sus ocupantes. Mientras, los pilotos del Convair Coronado consiguen estabilizarlo, y 27 minutos después, consiguen aterrizar en Cognac (a 160 Km al sur del lugar del impacto).

El Gobierno francés no tardó en culpar a los pilotos del Spantax del accidente, y pasaron la noche retenidos hasta que la embajada los liberó. Las dos compañias tenían claro que la culpa había sido del control aéreo, y tras una sentencia y un recurso, la mayor parte de la responsabilidad acabó recayendo en el control aéreo, y exculpando a los pilotos.

Curiosamente, ese mismo día, un Sud Caravelle de la otra aerolínea más importante del pais, Aviaco, se estrelló contra el océano Atlántico mientras intentaba aterrizar en Funchal (Madeira). El avión no iba con pasajeros, y fallecieron los tres miembros de la tripulación. De estos dos accidentes hablamos en 2011 en este post, pero con menor detalle.


Información en Medium.com

AF1611: ¿incendio o derribo?

Empezamos el año con el derribo accidental por parte de un misil, de un Boeing 737 de Ukraine International. Despegaba  de Teherán, con 176 personas, en unos días de tensión entre Irán y Estados Unidos. Al principio, el desmentido; después, las pruebas (y en este caso videos), que no dejaban duda de que el Boeing fue derribado por las defensas antiaéreas de Teherán.


Puede parecer que este tipo de sucesos solo ocurren en zonas de conflictos, pero zonas "en calma" como puede ser el Mediterráneo occidental (el mar que limita España, Francia e Italia) en tiempos de paz, también han vivido dos accidentes de esta naturaleza. 

De uno de ellos ya hablamos hace años en el blog, el vuelo 870 de Itavia, que se estrelló en el mar Tirreno en 1980. Las causas están oficialmente disputadas, aunque hay evidencias claras de que fue derribado por un misil.


El otro ocurrió antes, un 11 de septiembre de 1968. Un Caravelle de Air France volaba de Ajaccio (Córcega) a Niza, con 95 personas a bordo. El trayecto era corto, media hora, y cuando se estaban acercando a la Francia continental, el avión se estrelló contra el Mediterráneo, sin supervivientes. 

Cuatro años después, salió el informe oficial, que declaraba como causa del accidente un fuego en los baños traseros. Pero, ¿por qué iba alguien fumar en el baño, cuando en esa época se podía fumar en todo el avión? ¿Por qué la tripulación auxiliar, cuya zona de trabajo estaba al lado del baño, no olió ni detectó el humo? ¿Por qué los extintores recuperados del baño no estaban activados?

Por otra parte, cerca de donde de estrelló el Caravelle, en las islas de Levante (cerca de Saint -Tropez) había aviso de prácticas militares, con tiros tierra-aire. Al mismo tiempo, a 100 Km de allí, en la base aérea del Monte Agel (en la frontera Francia - Mónaco), un equipo de televisión grababa un reportaje sobre esas prácticas, cuando se oye de fondo: "Lo hemos perdido". El equipo fue visitado días después por agentes del servicio de inteligencia francés, que se llevaron las grabaciones y la devolvieron semanas después, pero ahora sin el registro de esa voz. 

La teoría de los familiares es que un misil, atraído por la temperatura de los reactores, había derribado el avión. Los motores nunca fueron encontrados. Es más, tres días después, casi ocurre algo parecido a otro Caravelle que hacía la ruta Marsella - Tunez, y que se libró por segundos. Macron ha pedido levantar el secreto.

Información en ElMundo.com
Información en TheGuardian.com

5 de marzo de 1973: colisión aérea en Nantes y accidente en Funchal

PUEDES LEER ESTE POST ACTUALIZADO AQUÍ

El 5 de marzo de 1973 se convirtió en un día negro, para la aviación española: las tres aerolíneas españolas más importantes del momento tuvieron accidentes aéreos con víctimas mortales en algún punto de la geografía de nuestros países vecinos.

El primer accidente ocurrió a primera hora de la madrugada, cuando un Sud Aviation Caravelle de Aviaco (matrícula EC-BID) que viajaba de Madrid a Funchal con tres miembros de la tripulación desaparece en la aproximación al aeropuerto. El avión se hundió a 750 metros bajo el nivel del mar matando a sus 3 ocupantes y como no pudo ser recuperado, no se pudieron determinar las causas.

Una huelga de controladores en Francia, y la posterior militarización del espacio aéreo, había puesto del revés al país galo, que despertaba con los resultados de las elecciones acaecidas el día anterior.

Un DC9 (EC-BII) de Iberia que cubría la ruta Mallorca-Londres con 68 personas y un Convair 990 (EC-BJC) de Spantax que cubría la ruta Madrid-Londres con 107 pasajeros; sobrevolaba la localidad de La Planche (a unos 25 Km. al sur de Nantes). Ambos colisionan en vuelo, a unos 9 kilómetros de altitud. El DC9 no puede seguir volando y se estrella, falleciendo sus 68 ocupantes. El Convair 990 consigue aterrizar sin víctimas.

Os paso dos fotos de la colisión aéreo que he encontrado en la hemeroteca de La Vanguardia:











Página de La Vanguardia que relata los dos accidentes (1, 2)
Ficha del accidente de Aviaco en Aviation-Safety.net
Informe oficial de la colisión aérea (en inglés)