El "avión fantasma" de Google Maps

El 25 de mayo de 1979, casualmente hace justo hoy 42 años, un DC-10 de American Airlines despegó de Chicago O'Hare rumbo a Los Ángeles, con 271 personas a bordo. En la carrera de despegue, por fallos de mantenimiento, el motor del ala izquierda se desprendió, segando los tubos del fluido hidráulico, y dejando al avión ingobernable. 1500 metros más adelante, el avión se estrelló matando a todos sus ocupantes, y a dos personas en tierra. 

Este accidente causó mucha conmoción, no solo por ser el accidente más grave de la historia de Estados Unidos, si no también por las fotos del momento del accidente que un ciudadano anónimo tomó, y porque dejó en tierra a los DC-10 hasta que se descubrieron los motivos del accidente.

Sobre la supuesta "maldición" de los vuelos números 191 (como es este) ya hablamos hace un año en este blog. El motivo por el que este accidente ha vuelto a ser noticia, es Google Maps. Hace unos días, un usuario de esta aplicación descubrió en la parcela donde se estrelló el DC-10 una imagen de un avión "destrozado".

Muchos han querido ver en esta coincidencia (podéis ver el mapa aquí) mucho más de lo que es. Es normal que en el momento en el que se tomó la imagen, algún avión sobrevolara los alrededores de uno de los aeropuertos con más tráfico del mundo. Además, el grosor del motor de cola del supuesto "DC-10 fantasma" no se observa, y sí se observa la "joroba" del dispositivo de conexión Wifi. Es más, por lo poco que se puede observar de la cola, me atrevería de decir que es un United. ¿Y por qué aparece así? Pues por un fallo del software de Google al procesar las imágenes.

Vuelve a los cielos el Boeing 737 MAX

Casi dos años después de que las autoridades aéreas decidieran dejar en tierra a todos los Boeing 737 MAX (después de los accidentes mortales de Lion Air en octubre de 2018 y de Ethiopian Airlines en marzo de 2019), la última versión del exitoso Boeing 737 vuelve a los cielos. Antes, una larga, polémica y complicada auditoría para detectar y solucionar los varios fallos de diseño y de formación de los pilotos que motivaron ambos accidentes mortales.

 

El primer país en abrir sus vuelos al MAX fue Brasil. El 10 de diciembre, uno de los MAX de Gol despegó de Sao Paulo dirección Porto Alegre. Unas semanas después, el 29 de diciembre, otro MAX de American Airlines reinició los vuelos de este modelo a través de los cielos estadounidenses, con una ruta entre Miami y LaGuardia. En la Unión Europea el primer MAX en volar fue uno de TUI, cubriendo la ruta Bruselas - Málaga el pasado 17 de enero. 

Pero no es buena racha para Boeing. El pasado sábado, un Boeing 777 que acaba de despegar de Denver rumbo a Hawaii, tuvo que aterrizar de emergencia después de que uno de sus motores (Pratt & Whitney 4000) explotara y se incendiara. Las piezas cayeron sobre un vecindario, y el suceso acabó sin víctimas mortales. Al parecer, la fatiga del metal estaría detrás del incidente. 

 

No es la primera vez que ocurre incidentes de este tipo con Boeing 777 con este modelo de motor, por lo que se ha decidido dejar en tierra a las 128 unidades propulsadas por este modelo.

La aerolínea más efímera de la Historia

Esta historia comienza en la cabeza de Wayne Lackey, un empresario con un proyecto en mente: una aerolínea regional que conectara las principales ciudades de Florida, a bajo precio. Lo haría con cuatro Fairchild Swearingen Metroliner, un turbohélice, con una autonomía de 1000 Km y capacidad para 19 pasajeros.


Este proyecto, llamado SunAir, empezó a tomar poco a poco forma. Hasta que en diciembre de 1980, un directivo del proyecto filtró a la prensa que la puesta a punto del proyecto era inminente. Todo se anticipó: Lackey hizo público un horario de rutas, mientras se lanzó una campaña de marketing para animar a los inversores.

Sin embargo, SunAir no tenía ninguna aeronave aún, y los rumores sobre la inconsistencia del proyecto se extendieron. Para contrarrestarlos, Lackey contrató a 400 trabajadores; lo que supuso el pistoletazo de partida para la venta de billetes.

La realidad es que Fairchild solo tenía listo uno de los cuatro Metroliner encargado. Se decidió por cancelar el contrato y optar por los Embraer 110 Bandeirante, con características muy similares. El problema es que Lackey ya no contaba con fondos, por lo que tuvo que adquirirlo por leasing.

El 17 de marzo de 1981, el Bandeirante con la librea de SunAir despegó de Fort Myers y aterrizó en Miami, quedando inaugurada la aerolínea. Inaugurada y disuelta. Porque la aerolínea no tenía ni dinero para el combustible de la vuelta.

Y esta es la historia de la aerolínea más efímera de la Historia.

El robo de aeronaves

Hace unos días, un Bell 142 de Brigada de Refuerto de Incendios Forestales (BRIF, dependiente del Ministerio de Medio Ambiente) fue robado y llevado de Cuenca a un pueblo de Córdoba, donde lo ocultaron entre balas de pajas. Al día siguiente, fue localizado por la Guardia Civil. Aunque no es algo usual, se han dado varios casos de robo de aeronaves. 

Hace dos años, un mecánico de Horizon Airlines robó un DASH 8 de Alaska Airlines del aeropuerto de Seattle. Él solo pudo ponerlo en marcha, hacerlo rodar, despegarlo (sin autorización, claro está) y mantenerlo en vuelo, hasta que se precipitó voluntariamente a los 15 minutos del despegue. Los dos cazas que despegaron para interceptarlo no llegaron a tiempo, y la investigación porterior descartó los intereses terroristas.

Otros casos similares se han venido dando con aeronaves de pequeño tamaño. Pero el robo de la aeronave más grande, y con el destino más misterioso, ocurrió en 2003 en Luanda (Angola). Allí, un Boeing 727 que había pertenecido a American Airlines estaba siendo preparado por los mecánicos para su venta, tras haber sido convertido en un avión cisterna. El avión despegó de Luanda sin ningún tipo de autorización, y puso rumbo suroeste (sobre el Atlántico), con dos mecánicos a bordo. A día de hoy, 17 años después, nadie sabe nada ni del Boeing ni de sus ocupantes. 

La carrera por alcanzar la velocidad del sonido: Concorde y Tu-144

La carrera por la fabricación del primer avión comercial supersónico, no es más que otra batalla más de la Guerra Fría que enfrentó durante décadas a los principales bloques del mundo. 
En Estados Unidos Lockheed presentó el L-2000, que perdió el apoyo gubernamental frente al B-2707 de Boeing. Al otro lado del "telón de acero", Tupolev desarrollaba su Tu-144. Mientras, a medio camino entre ambas superpotencias, la BAC británica y el Aérospatiale francés auparon fuerzas para desarrollar su Concorde.

Británicos y franceses habían sido los primeros en iniciar la carrera, e iban bastante bien. Al enterarse, Kennedy impulsó que sus fabricantes se pusieran las pilas, y acto seguido, hizo lo mismo Khrushchev con Tupolev.

Concorde

Tupolev Tu-144

Los soviéticos, últimos en unirse a la carrera, mandaron a sus espías a Toulouse para intentar sacar algo de ventaja a los europeos. La red de espías fue desentramada, cuando cayó Sergei Pavlov, jefe de la oficina de Aeroflot en París. Los europeos comenzaron a intentar despistar a los soviéticos, pero era tarde: su Tu-144 (apodado "Concordinsky") voló el 31 de diciembre de 1969, remontando la desventaja de partida. El Concorde tuvo que esperar tres meses para volar. Mientras tanto, los americanos se habían caído de la partida.

Pero a pesar de todo, los europeos ganaron claramente la batalla, al lograr un avión fiable y seguro, que volaría durante 30 años por todo el mundo, y con solo un accidente aéreo mortal en su historial. Por su parte, los soviéticos habían desarrollado un avión extremadamente ruidoso y con un gasto de combustible elevado. Además, se ganó la fama de peligrosos cuando en 1973, en el Salón Aeronáutico de Le Bourget, el Concordinsky se estrelló al poco de despegar, matando a 14 personas.

Salón Aeronáutico de Le Bourget, 1973. El Tu-144 se prepara para despegar. Al fondo, el Concorde despegando. Menos de 15 minutos después, el Tu-144 se estrellaría, matando a 14 personas.

¿Las causas? Varias teorías:

• El piloto quiso lucirse haciendo maniobras para hacerle sombra al Concorde, que también se exponía en este salón aeronáutico
• El fotógrafo cayó sobre los controles, provocando el accidente
• La detección del piloto de un caza francés que grababa todos sus movimientos

La fama del Tupolev quedó marcado. Aún así, estuvo varios años operando para Aeroflot, uniendo Moscú con la Rusia asiática, hasta que fue retirado en los años. Por su parte, los estadounidenses fueron los grandes perdedores de esta "batalla", siendo superados por primera vez por los europeos. El acuerdo anglofrancés que construyó el Concorde, sería el germen de Airbus, quien acabaría por convertirse en el principal fabricante de aviones comerciales, superando a Boeing.



Más información en otro post de MiBlogDeAviación
Información en Hipertextual.com

El Airbus que no es Airbus

Hace unos post, os hablé sobre el B717, un Boeing que realmente fue diseñado por McDonnell Douglas, y que iba a recibir el nombre de MD95, si no hubiera sido por la compra de la McDonnell Douglas por parte de Boeing. Hoy os traigo un caso similar.

Veréis, tan importante como saber en qué mercados puedes vender tus aviones, es conocer quién es tu rival. La rivalidad más conocida es la Boeing - Airbus, en la cual cada modelo estadounidense es respondido por un modelo europeo similar, y viceversa. Pero hay una rivalidad menos conocida, a nivel regional, entre la canadiense Bombardier y la brasileña Embraer.

En los años 90, la aviación regional observó la competencia, versión tras versión, entre los CRJ canadienses y los ERJ145 brasileños.

  A principios de siglo, Embraer presentó sus E-Jets, dejando atrás el diseño de aviones en cola, y con una capacidad de hasta 120 pasajeros (60 más, que la versión más grande del ERJ145). Bombardier tardó en reaccionar, hasta que en 2007 inició el diseño de sus C - Series, el modelo que daría respuesta a los E-Jets, y que echaría a volar en 2013.

Sin embargo, no tuvo la respuesta que esperaba. Consiguió pedidos de airBaltic, Swiss y Korean Air; pero ninguno del mercado estadounidense, donde según los estudios de la Bombardier, este modelo debería haber sido un éxito. 

Hasta que en 2016, Delta Airlines anunció que requería 75 aviones regionales para ampliar su flota. Al concurso se presentó Boeing con su B737-700 y Bombardier con su C-Serie. Finalmente, los canadienses ganaron el concurso, ya que consiguieron bajar el precio unitario gracias a ayudas del Gobierno Canadiense, lo cual no hizo ninguna gracia a Boeing, que demandó. 

La respuesta de Trump fue imponer aranceles del 290 % a cada unidad C-Serie comprada por una aerolínea estadounidense. Sin embargo, en 2018, la Comisión del Comercio Internacional de Estados Unidos, dio la razón a Bombardier.

Pero antes de esta resolución favorable a los canadienses, la fabricante había ya puesto en marcha su "plan B". El modelo había sido comprado por un consorcio formado por Airbus (50.01 %), Bombardie (31 %) y el gobierno regional del Québec (19 %). La aeronave sería fabricada, ya no en Canadá, si no en la planta de Airbus en Alabama, por lo que se salvaba de esta manera del arancel de Trump.

Pero claro, ¿qué ganaba Airbus? Primero, meterse de cabeza en el mercado de la aviación regional, un mercado en auge y con previsiones muy buenas durante las próximas dos décadas. Además, ampliar su colección de aeronaves. Y es que el CS-100 (versión pequeña) pasó a llamarse Airbus 220-100, y la versión grande CS-300, Airbus 220-300.  Así pues, al igual que el B717 no es un Boeing, el A220 no es un Airbus.

Actualmente, su principal operador es Delta (31), seguida de Swiss (29), airBaltic (22), Korean Airlines (10), Egyptair (9), Air Canada (4) y Air Tanzania (2). Y 642 pedidos, entre los que destacan 95 de Delta y 70 de la low-cost americana JetBlue. Por último comentaros que, tras la crisis del COVID-19, la flota de airBaltic solo estará formada por A220, debido a que va a retirar sus B737 y sus DASH 8.

El "Island Hopper"

Estados Unidos, además de los cincuenta estados que lo conforman, tiene varios territorios no incorporados a la unión: en el Caribe a Puerto Rico y a las islas Vírgenes Estadounidenses; y en el Pacífico a Guam, las islas Marianas del Norte y la Samoa Americana. Además de bases militares, islotes y atolones. Vamos, lo que si no fuera porque Estados Unidos es el país más poderoso del mundo, se llamarían colonias.
En el Pacífico, la colonia estadounidense más importante es Guam, cedida por España en 1898. Además de ser la más poblada de las colonias pacíficas (162000 habitantes), tiene una posición estratégica que sirvió a EEUU estar cerca de Japón durante la Segunda Guerra Mundial, y ahora, estar cerca de China y Corea del Norte.

La "Island Hopper" es una ruta con una frecuencia de tres veces por semana, que opera United y que conecta Honolulu (Hawaii) y Guam, separados por 6115 Km. Para que la ruta sea rentable, el Boeing 737 que utiliza United hace varias paradas en las islas Marshall y en Estados Federados de Micronesia, dos estados soberanos insulares en mitad del Pacífico:

• Honolulu - Majuro (3670 Km, 4:50 h)
• Majuro - Kwajalein (430 Km, 0:45 h)
• Kwajalein - Kosrae (645 Km, 1:00 h)
• Kosrae - Pohnpei (550 Km, 1:00 h h)
• Pohnpei - Weno (710 Km, 1:10 h)
• Weno - Guam (1020 Km, 1:30 h) 
• Total: 16 horas

Tras la primera escala, la más larga, los pilotos se cambian. Antes la dificultad de reparar una avería en alguna de las escalas, a bordo viaja también un mecánico con los repuestos y herramientas más básicos. La tripulación auxiliar está exenta de descansar por la FAA.

Uno de los mayores problemas de esta ruta son las pistas de aterrizaje cortas. Por ejemplo, la de Kosrae tiene solo 1753 metros. Esto hace que además de reversas y aerofrenos, los pilotos tengan que echar manos de los frenos. Para evitar el calentamiento de estos, los bomberos echan agua a las ruedas.

Las escalas son cortas, y los pasajeros pueden bajar del avión y estirar las piernas, excepto en Kwajalein, que es una base militar (tampoco se permite hacer fotos). Pero si bajas, deberás llevar contigo tu equipaje de mano, o si no será retirado por el personal de la aerolínea. ¿Por qué? Por si a algún terrorista se le ocurre dejar un paquete bomba en el avión, y bajarse en la escala de antes a que explote.

Otra aspecto curioso de esta ruta es que, entre Honolulu y Majuro, para la línea internacional del cambio de fecha. Pongamos que el avión despega el 10 de abril a las 11 de Honolulu, pues aterrizará el 11 de abril a las 13.


Información sacada de ThePointsGuy.com

"Border Protection Preclearance": ventajas e inconvenientes

Hace poco, en el post sobre el vuelo 001 de British Airways, comentaba que en el aeropuerto de Shannon (Irlanda) hay una aduana que Estados Unidos, donde los pasajeros pueden hacer sus trámites fronterizos mientras su Airbus 318 reposta. De esta manera, cuando lleguen al JFK, se le trata como un vuelo interno, con el ahorro de tiempo que supone no pasar el control de aduana de uno de los aeropuertos más transitados, de uno de los países más exigentes del mundo.

Pero no es el único aeropuerto no estadounidense que dispone de una aduana de Estados Unidos, sistema llamado "Border Protection Preclearance" (BPC), formado por 600 funcionarios estadounidenses, y utilizados por 22 millones de pasajeros cada año (16 % del total de pasajeros de EEUU):

ARUBA

• Aruba

BAHAMAS

• Freeport
• Nassau

BERMUDAS

• Bermudas

CANADÁ

• Calgary
• Toronto
• Edmonton
• Halifax
• Montreal
• Ottawa
• Vancouver
• Victoria
• Winnipeg 

EMIRATOS ÁRABES UNIDIOS

• Abu Dabi

IRLANDA

• Dublín 
• Shannon

Según el Gobierno de Estados Unidos, este sistema proporciona beneficios a los cuatro implicados:

• A los pasajeros les permite agilizar el paso fronterizo, y les proporciona mayor facilidad en casos de vuelos de conexión

• A las aerolíneas les permite ahorrar costes, ya que las terminales de vuelos domésticos son más económicas, y tienen un horario más flexibles

• A los aeropuertos les permite aumentar su oferta de destinos a Estados Unidos, ya que los hace más competitivos frente al resto de aeropuertos de su país o región

• Y al gobierno le otorga más facilidad, sobre todo en la lucha terrorista

Pero también este sistema ha recibido críticas, principalmente relacionadas con una doble finalidad oculta: evitar que los demandantes de asilo lleguen a su destino, donde estarían amparados por el Estatuto de los Refugiados. Otras críticas vienen por la presencia de agentes federales armados (lo que a veces choca con la legislación del pais, como cuando se quiso instalar este sistema en Barajas), por la cesión de soberanía que supone (al fin y al cabo, una vez pasada la aduana, te encontrarías en territorio estadounidense) o por los costes (que depende del aeropuerto).

Información en la web del Gobierno de Estados Unidos