El Airbus que no es Airbus

Hace unos post, os hablé sobre el B717, un Boeing que realmente fue diseñado por McDonnell Douglas, y que iba a recibir el nombre de MD95, si no hubiera sido por la compra de la McDonnell Douglas por parte de Boeing. Hoy os traigo un caso similar.

Veréis, tan importante como saber en qué mercados puedes vender tus aviones, es conocer quién es tu rival. La rivalidad más conocida es la Boeing - Airbus, en la cual cada modelo estadounidense es respondido por un modelo europeo similar, y viceversa. Pero hay una rivalidad menos conocida, a nivel regional, entre la canadiense Bombardier y la brasileña Embraer.

En los años 90, la aviación regional observó la competencia, versión tras versión, entre los CRJ canadienses y los ERJ145 brasileños.

  A principios de siglo, Embraer presentó sus E-Jets, dejando atrás el diseño de aviones en cola, y con una capacidad de hasta 120 pasajeros (60 más, que la versión más grande del ERJ145). Bombardier tardó en reaccionar, hasta que en 2007 inició el diseño de sus C - Series, el modelo que daría respuesta a los E-Jets, y que echaría a volar en 2013.

Sin embargo, no tuvo la respuesta que esperaba. Consiguió pedidos de airBaltic, Swiss y Korean Air; pero ninguno del mercado estadounidense, donde según los estudios de la Bombardier, este modelo debería haber sido un éxito. 

Hasta que en 2016, Delta Airlines anunció que requería 75 aviones regionales para ampliar su flota. Al concurso se presentó Boeing con su B737-700 y Bombardier con su C-Serie. Finalmente, los canadienses ganaron el concurso, ya que consiguieron bajar el precio unitario gracias a ayudas del Gobierno Canadiense, lo cual no hizo ninguna gracia a Boeing, que demandó. 

La respuesta de Trump fue imponer aranceles del 290 % a cada unidad C-Serie comprada por una aerolínea estadounidense. Sin embargo, en 2018, la Comisión del Comercio Internacional de Estados Unidos, dio la razón a Bombardier.

Pero antes de esta resolución favorable a los canadienses, la fabricante había ya puesto en marcha su "plan B". El modelo había sido comprado por un consorcio formado por Airbus (50.01 %), Bombardie (31 %) y el gobierno regional del Québec (19 %). La aeronave sería fabricada, ya no en Canadá, si no en la planta de Airbus en Alabama, por lo que se salvaba de esta manera del arancel de Trump.

Pero claro, ¿qué ganaba Airbus? Primero, meterse de cabeza en el mercado de la aviación regional, un mercado en auge y con previsiones muy buenas durante las próximas dos décadas. Además, ampliar su colección de aeronaves. Y es que el CS-100 (versión pequeña) pasó a llamarse Airbus 220-100, y la versión grande CS-300, Airbus 220-300.  Así pues, al igual que el B717 no es un Boeing, el A220 no es un Airbus.

Actualmente, su principal operador es Delta (31), seguida de Swiss (29), airBaltic (22), Korean Airlines (10), Egyptair (9), Air Canada (4) y Air Tanzania (2). Y 642 pedidos, entre los que destacan 95 de Delta y 70 de la low-cost americana JetBlue. Por último comentaros que, tras la crisis del COVID-19, la flota de airBaltic solo estará formada por A220, debido a que va a retirar sus B737 y sus DASH 8.